迪斯在禀受内外部质疑声之下，依旧带领大众集团开启了“数字化”转型之路。他站在汽车工业的另一端，他如一位老者，但依旧以新的眼界看待新汽车的转瞬即变。他是包容的、也是笃定的，但背后也充满挑战。

而 MEB平台则是大众面对数字化、纯电动化迈出的重要一步，同时也是进入中国市场开启的第一枪。但面对特斯拉、国内新势力以及传统车企的另谋高端，大众 MEB 成为关键筹码，作为首款纯电SUV，南北大众划分 ID.4 CROZZ 与 ID.4 X ，我们也看看其在市场有何竞争力。（此次我们也针对 ID.4 CROZZ 做了 XCX-Test，可点击阅读：XCX-Test 测试（33）丨一汽-大众 ID.4 CROZZ 纯电续航、充电测试）

由于篇幅过长，大家也可以按需以目录分点阅读哦：

• 一、以光为基点 融入新的家族元素
• 二、延续德系质感 座舱迎来“新”“旧” 交替 
• 三、大众数字化交互的新思考（ IQ.LIGHT 交互式大灯 、AR-HUD 以及 ID. Light 交互体验）
• 四、车机系统体验
• 五、辅助驾驶体验
• 六、乘坐体验以及储物空间
• 七、驾驶体验
• 八、续航与充电测试
• 九、0-100km/h 加速与制动测试
• 十、NVH 测试
• 十一、总结与一图

一、以光为基点 融入新的家族元素

我们此次体验的车型为 ID.4 CROZZ PRO 版。

与 ID.X 不同的是，ID.4 CROZZ 整车沿用了 ID.4 原型设计，在设计上也更当前主流的电气化风格，更为大胆。前车采用了封闭式中网，并在两个“柔”面之间运用了贯穿了“刚”式的折线，考虑了美观的同时也会兼顾了空气动力学设计。

此外此次大众大胆运用了多元素灯光设计，以来取代过去传统的镀铬与烤漆饰板。而中央可点亮的全新 LOGO 标识，更具辨识度。侧面设计上，相信实车效果上看相比图片上看会显得更为修长。与前脸设计风格相似，侧面也用了大量的曲面元素，并配合侧面的双曲式腰线，根据官方称 ID.4 CROZZ 的风阻系数为 0.28。

而整车设计的另一个亮点是在 B 柱后缓缓逐步下沿造型，将整车的视觉中心进一步后移，同时也能带来更为修长的视觉效果，当然车内空间也能进一步得到舒展。

此外新车还搭载了低风阻轮毂，PRO 版本配备 20 寸双色轮毂，前轮尺寸为 235/50 R20，后轮尺寸为 255/45 R20，轮胎品牌为固特异，这里值得一提的是 ID.4 CROZZ 的转弯半径非常的小。

外观上看大众融入了更多新且创新的元素，例如运用多元素灯光设计取代传统材料的采用，以半隐藏式门把手来面对当下主流的设计，带来更为实用性以及兼顾空气动力学性能表现，当然新的设计风格也将成为 MEB 平台家族下各大产品的主流设计语言。

二、延续德系质感 座舱迎来“新”“旧” 交替 

ID.4 CROZZ 的内饰风格定调显然没有如外观来的“激进”，ID.4 CROZZ 沿用了海外版本的设计，并基于本土化做了更多优化，包括加入更多皮质包裹、缝线等工艺，视觉上以及触感上都有更大的提升。

从体验后来看，数字化仪表也体现了德国造车的实用与精致感的思维，内部显示与内容都很全面，可支持三种界面调节。包括辅助驾驶巡航、时速、剩余电量与剩余续航、导航界面等，三个卡片式可实现不同组合。

另外内饰上取消大量的实体按键，换用了触摸式的交互。例如中控屏下方的五个功能区都可以利用触控实现不同功能，包括开启 360 影像、空调控制界面、辅助驾驶控制菜单以及驾驶模式的调节。

而双边温度以及中央的音量调节都可以支持左右滑动，或者点触调节。

方向盘左右的功能两大功能区，触感体验上有震动反馈，并且也支持左右滑动的触屏功能，质感体验上非常好。

而前排座椅采用的是皮质座椅，座椅两侧都采用翻毛皮包裹以及白色缝线点缀，包裹性与支撑性较好，但由于没有配备座椅通风，散热效果不是很理想。

值得一提的是在下电逻辑的考虑上，大众 ID.4 CROZZ 在驾驶者离开座位与打开车门后将会自动全车下电，此时在车内的空调与多媒体将全部停止，对于车内的乘客不是很好的体验，基于此大众也保留了车内的开关按键，车内乘客可以利用按键让车辆再次上电。

三、大众数字化交互的新思考：

而大众现阶段对于数字化革新落在了细节之处，包括对灯光释义、交互性的思考，以此引入更多元化的体验。

1、IQ.LIGHT交互式大灯 

新车搭载的矩阵式 LED 前大灯，灯腔内部由 11 颗 LED 光源组成，可以实现自动调节高度以及宽度。而与其搭配的是一套智慧灯光交互设计。

例如在即将靠近车辆的时候，前大灯会渐进式逐步点亮，直至点亮车前后车标。内部头灯会根据你的方向做左右或者上下摆动。

同理，在离车时车辆也会做相应的熄灭动作。而 3D 式 的 LED 尾灯组，贯穿式尾灯设计熄灭或者点亮时更为生动，内部的像素模块也会跳动式逐步点亮，人文交互以及科技感也会更高。

与小鹏等一类新势力不同的是，大众基于数字化理念的输入是基于人性关怀，并依托独立的体系做创新，小鹏、特斯拉等新势力则依托集成式的软件本身做更多可个性化、自定义的体验，二者也诠释对用户体验碰撞出不同的理解。

2.、AR-HUD 

而此次大众 ID.4 CROZZ 采用的  AR-HUD 显示也新增许多科技色彩。它的作用是能够在HUD 基础信息显示以外，加入一个 AR 层，进一步增强平视效果，包括强化辅助驾驶、导航系统指引信息等。

而在大家最为关注的导航转向提示上，其是配合导航系统一同工作，并且在转向路口前处预先提醒，并逐步放大标识直至消失。（由于拍摄环境受限，视频出现抖动望见谅！）

在实际体验中，普通 HUD 层在白天显示效果表现也不错，得益于字体、亮度与色彩鲜艳度，可显示的信息包括辅助驾驶状态、限速、时速、导航系统等，与数字仪表盘信息类似，未来大众的数字方向上也有取消数字仪表的可能。

而在 AR 层上其显示的信息上并非多元化，白天显示效果相比夜间较为单调。它提供辅助驾驶状态下的车道居中、前车跟车距离提醒等，共有黄色与绿色两种色彩组成，黄色意为跟车过近、车道偏离，旨在提醒。

总体体验上普通 HUD 状态下其显示效果与色彩表现都非常不错，而 AR 层实现的信息还较为单一，并且受白天、复杂光源影响较大，在辅助驾驶模式下显示的频率也不是很高。当然 AR-HUD 的融入也代表着大众向数字化迈进的一大技术指向，也可以向当前提出更多思考。

3、ID. Light 交互 

作为另一项数字化功能，ID.4 CROZZ配备互动式灯带ID. Light，贯穿整个仪表台，灯带交互信息包括有迎宾与下车提醒、变相提醒、语音交互状态、充电状态等。并以不同的颜色、不同动态效果的灯光显示不同的信息。

我们为大家展示了几种灯带效果：

四、车机系统体验

此次车机系统正是大众买入数字化转型的关键之笔，新车主屏采用的是 12 英寸的悬浮式中控屏，总体看屏幕的分辨率加高，而在流畅性体验上，会低频率出现卡顿现象，但不排除我们此次体验的车型为试驾车型，后期进行优化。

主页界面上共有三个主界面分页以及一个方形“HOME”键，首页为主功能区，另外两个分页采用的是卡片式风格，有更多快捷进入功能，包括地图、能耗显示、音乐等，视觉效果相比首页 UI 设计更佳，而快捷功能如果设置在首页会更佳，方便用户进入。

而我们体验的 ID.4 CROZZ  PRO 版本配备了 360 全景影像功能，画质较为清晰，并提供了类似“轮毂视角功能”，实用性解决泊车问题。

而在语音交互上，总体语音识别率上较高，唤醒词为“你好，大众”，支持主、副驾唤醒，并且较为精准识别语义，但缺乏智能化交互。

例如在车窗等功能唤醒与设置、语句精简化、连续对话等均不支持，但可实现打断语义。

五、辅助驾驶体验：

ID.4 CROZZ 搭载了一套 L2+辅助驾驶系统，可实现 0-160km/h 车速的 ACC 自适应巡航，包括自动调节车速、跟车距离等，此外并且会配备车道保持、变道辅助、后侧来方预警等功能。

实际体验中 ACC 的跟车距离与刹车感都非常线性、舒适，特别是在城市工况下体验上较好。而在车道居中保持中，在高速状态下能够保持居中，但方向盘会略微带有频率的震动。

而这里的变道辅助是作为变道提醒功能，在变道的时候如果后方有来车，后视镜利用光信号提醒来车，长亮状态下为后方有来车，若监测到后方有盲区会持续闪烁。

综合来看，在开启步骤上 ID.4 CROZZ 支持一键式开启值得好评，该功能开启集成在了方向盘的右下角，并可以调节车速以及跟车距离。ACC 全速域城市验上较为舒适，在跟车距离、刹车整体体验上较为舒适与线性，特别是在识别红绿灯静止车辆、车辆插入等，判断性与决策上都不会太显突兀。

六、乘坐体验以及储物空间

当然我们此次也非常关注 ID.4 CROZZ 在乘坐空间、储物空间以及后备箱空间的体验。本人身高体重分别为 176cm 、65 kg。

1、为此我们先来看看座椅的后排座椅的尺寸：

2、前后排乘坐体验：

本人身高体重分别为 176cm 、65 kg ，将主驾驶的座椅调节至最低且适合驾驶的位置测试前排空间，并在保证主驾驶座位位置不变的情况下，测试后排乘坐空间。

3、储物空间展示：

七、驾驶体验：

驾驶体验上看，ID.4 并未遵循当前主流的纯电动车型的动态调教，而是在其中融入了更多燃油车驾驶体验，并在二者之间做了权衡。而我们此次体验车型为 ID.4 CROZZ PRO 版，采用单电机，峰值功率为 150kW，而四驱版本可以达到 225 kW。

在中低速工况下，线性的动力输出虽然不会让你带来过多的推背感，但配合整车的静谧性以及电机噪音抑制性也能够带来舒适体验，特别是当速度达到 60-70km/h，体感带来的加速反应往往没有实际速度来的明显，颇为惊喜。

而在单电机功率峰值输出功率 150kW 下，它的后半段加速依旧十分迅猛。而它带来的另一优势性是在于它的悬架上调教，在急变道以及大曲率弯道下，悬架的支撑性较足，未出现过渡的侧倾。而与颠簸路段等工况下，悬架滤震也较为干爽，未有多余的弹跳。

总体调教上看，ID.4 CROZZ 并未在其中加入更为豪华型的注解，反而更多强调舒适性与保留了对路感的感知，在动能回收上，ID.4 CROZZ 共有 B 档状态下的动能回收以及滑行为主的低回收模式，二者在不同工况下能够带来不同的驾驶体验。

八、续航与充电测试：

此次我们以 XCX-Test 标准对ID.4 CROZZ 做完整的城市续航、高速续航测试，我们将在满电状态下进行 70% 电量城市道路、30% 电量高速道路行驶，并跑至电量为 0 时结束测试，最后进行充电测试，以此得出一个综合的实测续航充电数据。

1、测试环境及驾驶设定

本次测试地为深圳，室外温度 22 摄氏度左右，测试中空调设置在 22 摄氏度 AUTO 模式。驾驶模式设为 B 档模式（动能回收设置最强），载重方面，车上仅有两名体重在 65kg 左右的成年人，两人将会做交替驾驶，以保证续航成绩的客观性。

测试路线选择，城市道路选择依然是深圳深南大道和北环，高速道路依然是广深沿江高速。测试中，70% 的电量在城市道路，30% 的电量在广深沿江高速。测试中，城市道路测试中深南大道有较多的红绿灯以及拥堵，广深沿江高速上基本都压着限速行驶，100km/h-120km/h 时速不等。

2、实测综合成绩 479km

为了体验开迈斯充电站，此次我们选择的测试终点设在了开迈斯充电站附近，在接近 0 电量时在周围做环绕驾驶，在电量为 0 时则结束测试，最终我们实测跑了 479km。

值得一提的是官方续航显示为上阶段用车习惯累计的实时工况，旨在模拟接近实际续航里程，具体数值会动态变化。而在电量为 0 的状态下，整车的输出功率未有明显的衰减。

4、充电测试与开迈斯充电站体验

在充电测试中，我们用合作方开迈斯 180kW 的直流桩为其充电，测试结果显示30%-80%共用时 29 分钟，其中最大充电功率达到 94.2kW，未到官方称的 100 kW。最终从 0-100% 用时 74 分钟，共加入电量 81.42 kWh，共花费 89.66 元。

而此次我们也体验到了与一汽大众合作的开迈斯充电站，如果作为一汽大众的用户可以直接在大众 APP 或者开迈斯 APP 上直接预约充电，而预约的车位将会保留 30 分钟，可过后将会重新上锁。

而此次专属的充电桩体验也让充电效率与充电体验更高，目前开迈斯是向第三方开放。用户预约后可以到目的地解锁，并可以即插即充。

九、0-100km/h 加速与制动测试

而加入 0-100km/h 的加速制动测试，我们考虑了 ID.4 CROZZ 所采用的前盘后鼓刹车装置，为此测试来看看是否会影响其刹车成绩，我们分别进行了两次加速制动测试给予大家参考，此次以我们测试的车型 ID.4 CROZZ PRO 版本为例，官方百公里加速成绩为 8.5s。

十、NVH 测试

加入 NVH 值的测试也是大家关注的热点之一，测试数据表明，与我们整体体验上一致，在中低速情况下整车的 NVH 值表现不错，但在时速达到 80km/h 甚至 100 km/h 此时风噪声音明显。

十一、总结与一图：

我们在体验后也发现大众作为传统车企在保守之余，也会带来不一样的惊喜与新的体验。例如我们在驾驶与乘坐体验，动态上其保留的燃油体验与悬挂也会带来不一样的质感。另外在动能回收上，它采用的两套解决方案，一个是类似于空档滑行策略，最大可能保留了驾驶体验与乘坐舒适性，而由于不像油车的怠速反应，第一次体验会给予你一定的惊喜。

而当然它也保留了 B 档动能回收，而线性的回收策略确实会进一步加深你的好感。而这些细节处的调教也成为传统车企转型的重要基调。

而智能化上， ID.4 的软件定义以及辅助驾驶系统也需要一段路要走。在辅助驾驶上L2 从体验上看并不会加入它的“决策”，而更多是基于“辅助”上作为简单修正、提醒以及跟车等功能。而在车机的体验上，卡片式的设计以及融入快速菜单能够提升美观与实用性，但它定义的软件逻辑、流畅性、UI 美观上也需要进一步优化。

大众从整车制造下至动力电池布局，能嗅到此次大众的野心与迫切。继特斯拉、丰田等外资车企进场，国内的新能源市场将开始新一轮的竞争，而大众这只沉睡的狮子，也迎来了一次重要转身。

显然，以 MEB 平台下的首款车型已打响了第一枪，而伴随着大众在数字化与纯电动化转型的深入，势必也将会带来新的思考以及酝酿一场新的大变，新一轮的博弈大剧，现已开场。