2021 年 3 月 4 日，本田在日本召开发布会，发布了本田 Honda SENSING Elite 系统。61 岁高龄的本田自动驾驶总工程师杉本阳一迎来了他职业生涯的高光时刻。

自 1986 年加入本田从事主动安全研发以来，他第一次带领本田、代表日本，站在了自动驾驶商业化的最前沿。

Honda SENSING Elite 是经日本国土交通省批准的、可以合法上路的 L3 级自动驾驶系统。

这里还有两个背景：

• 2019 年 3 月，为了给 2020 年自动驾驶商业化扫清监管上的障碍，日本内阁通过了《道路运输车辆法》修正案。
• 2018 年的 10 月和 2021 年的 1 月，本田分两次向通用旗下的自动驾驶公司 Cruise 投了超过 10 亿美元。本田把 L4 级自动驾驶商业化的希望押在了硅谷。

这也就意味着， Honda SENSING Elite 是本田自动驾驶的巅峰，空前（绝后）的巅峰。这让我们很难不全面细致地谈谈 Honda SENSING Elite。

完善的系统设计

进入 2021 年，全球各区域市场的车企都推出了（准） L3 级自动驾驶量产车型。北美当然是特斯拉全系；欧洲是宝马 iX 和奔驰新 S 级；中国暂时领先的是小鹏 P7；日本便是本田旗舰 Legend。

（有些车企不愿意往 SAE 制定的 L1-L5 自动驾驶分级框架上去靠，比如特斯拉和小鹏，更倾向于通过系统启用时长占比、接管率、覆盖场景等来衡量系统的能力，此处强行归纳，先按下不表。）

先从自动驾驶的硬件架构说起，本田 Legend 基本配置如下：

• 前置双目摄像头
• 4 个环视摄像头（360 影像）
• 5 个激光雷达
• 5 个毫米波雷达

本田 Legend 搭载了 5 个激光雷达，对比来看，2022 年上市的蔚来 ET7 只搭载了 1 个激光雷达，听起来非常唬人，但实际上，这两款车的激光雷达布局是这样的：

蔚来位于前风挡的激光雷达，等效 300 线，最远探测距离达到 500 米，水平角高达 120°，坊间传言单颗成本高达 800 美金。

所以，蔚来一定要把 Ta 放在全车绝佳的视野上，充分释放激光雷达的价值。

反观本田 Legend，车前的激光雷达在这两个位置：

本田 Legend 全车 5 个激光雷达是前 2 后 3 的布局，如图红色为前置双目摄像头，蓝色为前 3 后 2 的毫米波雷达，绿色便是激光雷达的位置。

本田在激光雷达的附近都加上了灯带，跑起来是这样的。

即使你是小白，从 Legend 激光雷达布局的位置和数量也能判断出，Legend 的激光雷达，性能和成本不会过高。

从上游供应链来看，这大概率是来自法雷奥的第二代 SCALA 激光雷达。第二代 SCALA 激光雷达为 16 线，最远探测距离 150 米，水平角为 10°。

无论从哪个维度，都和蔚来 ET7 的激光雷达不是同一梯队的产品。在整个感知体系中，Ta 更多的价值在于辅助而非核心。

接下来我们聊聊更重要的，本田之前披露的 Legend 的系统设计。

简单来说，一款 L3 级自动驾驶系统需要具备的要素，Legend 基本都配全了。

• 驾驶员监控系统（DMS）
• 全栈的冗余容错设计
• 高精度地图
• 异构传感器的 360° 覆盖
• 高性能的计算平台
• 人机交互（HMI）

Legend 的自动驾驶系统启动后，前置摄像头会分别和 5 个雷达及 5 个激光雷达进行独立的传感器数据融合，经过两个 ECU 的计算融合完成后，结合高精度地图、GNSS 定位等信息，由中央计算平台进行路径规划。

计算平台方面，据界面新闻，Legend 搭载了来自瑞萨电子的 R-Car V3U 芯片，该芯片可以提供 96,000 DMIPS 和 60 Tops 的算力，车规层面达到最严格的 ASIL-D 级。

在功能安全方面，Legend 的供电、转向和刹车都做了完善的冗余设计，作为日本国土交通省批准的自动驾驶车型，Legend 搭载了一台类似飞机黑匣子的运行状态记录仪。

该记录仪可以详细记录 Honda SENSING Elite 的系统状态及系统和驾驶员的交互行为，支持连续记录 6 个月或 2500 次之多的记录。

也是因为拿到了国土交通省的批准，Legend 车尾有一个自动驾驶汽车专属的强制标签，如下所示。

最后，一起来看一下 Legend 的官方视频：

灾难是怎样诞生的

人机交互可能是 L3 级自动驾驶系统中最基础和最重要的部分了。当自动驾驶系统遇到无法处理的场景时，好的人机交互设计可以及时地将系统状态传递给驾驶员，由驾驶员及时接管来规避意外的发生。

但我们进入到 Legend 车内，日本第一款 L3 级自动驾驶汽车的内饰是这样的。方向盘、中控和储物盒位置亮起的蓝色灯带表明 Honda SENSING Elite 系统处于运行状态（当系统无法处理要求驾驶员接管时，灯带会变为橙色，如下图）。

但当系统启动时，本田真的打算在 2021 年让驾驶员通过中控上 8 英寸的屏幕观看 DVD 或电视。

要知道 iPhone 12 Pro Max 的屏幕，是 6.7 英寸。

看起来本田在座舱上似乎没有特斯拉和中国新造车「激进」，甚至没有欧洲同行们「激进」？下面是 2014 款本田 Legend 的内饰。

本田直接沿用了 7 年前的内饰，回头再看，用于呈现系统状态的氛围灯效果和汽配城后装的灯带无异。不过，这是 2020 款本田 Honda e 的内饰。

所以，本田没有问题，问题出在了 Legend 这款车上。

2014 年 9 月，讴歌 RLX Sport Hybrid 在美国上市，两个月后，它易名本田 Legend 在日本上市。

2018 年，本田对 RLX，也就是 Legend 进行了中期改款，那一年，RLX 一共卖出了 1931 辆，又过了一年，销量进一步下跌到 1019 辆。

2020 年，本田终于失去了最后的耐心，宣布将改款两年的 RLX 从讴歌产品线中剔除，RLX 正式退市。

本田不该选择 Legend 首发吗？可 Legend 是本田的旗舰轿车，除了旗舰车型，还有什么能承载 Honda SENSING Elite 的高昂成本呢？

根据日本 Nakanishi 研究所 CEO 中西隆树的说法，Honda SENSING Elite 的传感器成本高达「数百万日元」。

「数百万日元」，即使按 100 万日元计算，按照实时汇率，这套传感器成本也接近人民币 6 万元。我们从未在一款量产车上见到过如此高昂的自动驾驶传感器成本。

而当杉本阳一的自动驾驶团队不得不选择 Legend 的时候，本田的大公司病、跨部门协作之难一览无余。

Legend 的座舱团队几乎完全失守，没有人关心自动驾驶时代的座舱应该是怎样的。他们拿出了 2014 年的座舱匹配全日本商业化最前沿的自动驾驶系统。

本田在公告中表示，Honda SENSING Elite 的开发经历了 130 万公里的路试和大约 1000 万种实际驾驶中可能出现的场景测试。

但在实际的驾驶中，Honda SENSING Elite 的运行工况被限定在时速 50 km/h 以下。高速路段、低于 50 km/h、高精度地图覆盖，将原本性感的 L3 级自动驾驶一步一步束缚成了纯粹的交通拥堵辅助（Traffic Jam Pilot）。

更为严重的，或许是前文提到的成本问题。本田并无计划面向消费市场量产这款 Legend L3 级自动驾驶汽车，转而选择推出 100 辆车型用于租赁，用户支付  1100 万日元（约 66 万人民币）可以租到这款 Legend，租期为 3 年。

本田运营总监吉米吉寺补充说，租赁是为了「对车辆进行定期和彻底的维护」。所以，Honda SENSING Elite 除了日本第一款 L3 级自动驾驶系统的头衔还剩下了什么？

2017 年，奥迪在巴塞罗那召开盛大发布会，发布了世界上第一款 L3 级自动驾驶汽车：第四代奥迪 A8。在随后的数年里，受限于监管等因素，新 A8 从未开放自动驾驶功能。

时隔 4 年，本田 Legend 接过了 A8 的衣钵，继续站在 L3 级自动驾驶的门口，来回徘徊。