最早听到宁德时代 2021 年 120GWh（LFP 60G+NCM 60G）的规划的时候，我试图去理解这个数字真正落地的可能性。因为从车辆的装机量和出货量之间会有 40% 以上的差异，加上在小动力、储能还有工业（船舶、重工）领域的使用，主要是三元的这个数据怎么对得上我需要分析一下，主要参考的是 2020 年 Q4 的数据，可以从 Q4 的状态来评估 2021 年的情况。

【BEV 和 PHEV 的用量】

BEV 的使用，是几个主要的客户——特斯拉、蔚来、上汽、小鹏等，由于带电量的差异，Q4 用量最高的是特斯拉，达到 1.41 GWh，其次是蔚来的 1.2GWh。从这个季的度数据可以推演 2021 年的需求。

从车型的角度，我们也可以看实际新车的数量和电池安装量的关系——X 轴代表车的量，Y 轴代表电池安装量，连直线是 50kWh 的， 45 度往下的是带电量偏小的，往上的是带电量比较高的。

在 PHEV 里面，目前高容量的 EREV 车型比 PHEV 车型有着更大的需求，这就使得理想 ONE 这款车占了 52.7% 的需求。这个 102Ah 的电芯本是 BEV 电芯，放在 PHEV 里面算总量有点胜之不武。

下面这张图就更清晰了，能让我们看到在 Q4 里面主要的车企对于 PHEV 电池的需求。从中我们能看到大众和 BMW 两家的节奏切换——BMW 在 Q4 压缩了 PHEV 的量，把 iX3 的产量拉到了 4K 左右，对应的电池需求为 322MWh，按照 BMW 2021 年全球 BEV 车型 10 万台的规划，分解到 iX3、i3 和 MINI BEV 的规划可能分别为 5 W台、3 W台和2 W台，这么看 iX3 的电池需求就有 4GWh；大众的 PHEV 车型的电池用量也是让位给了 MEB 平台车型。

【2021 年 CATL 电池的需求预估】

我分了几个象限：

第一部分是特斯拉和 BMW，两边都是中欧联动，先满足排产的需求，中国卖不动了往欧洲去卖，所以整体预估分别20 W台+ 5 W台，对应电量需求为 15GWh，我的理解这是攻守兼备的。

第二部分是大众、上汽和吉利这三个传统车企的代表，其实跟车型的定价是比较吻合的，我估计这里在中国销售是相互“踩”的，这部分最难预估，大概从 8-15 GWh，弹性比较大。

第三部分是几家新造车企业，销量估计都不小，这里预估的是10-12GWh，其实也是根据最为乐观的 2020 年 Q4 和 2021 年 Q1 潜在需求来估算的，这里有一个动态的折扣，从 6-8 折砍下去。

A00 里面的五菱和欧拉，算满 28 万台，才 5 GWh。当然部分有一个非常多的长尾——就是原有的 A 级车型，从 Q4 来看，其实一方面被压缩得很厉害，一方面随着特斯拉和五菱一高一低的高性价比打法，这个市场实际需求真的不好摸。

小结：我个人其实对 2021 年并不是特别悲观，但是目前特别乐观的情绪也是没道理的。因为产量准备的意义，是要为客户准备好足够的产能——都准备好了打一场激烈的价格战，因为本身是受到限购城市规模和非限购城市客户接受度真实需求双重约束的。