一向浪漫著称的法国人，在设计上也有独特的一面，正是如此，法系车的颜值继承了法国人的独特设计。作为法系车的代表之一——雪铁龙，天逸 C5 AIRCROSS PHEV 也作为东风雪铁龙首款新能源 SUV 车型，承接着法系车的内敛与底蕴，同时也承载着“底盘大师”赋能和“领先舒适”加持。赋能后的全新之作表现如何，容我们细细掰开。

目录：

1. 动态驾驶感受
2. 外观解析回顾
3. 内饰解析回顾
4. 空间体验部分回顾

一、快速了解天逸 C5 AIRCROSS PHEV

动力、续航及价格：

天逸 C5 AIRCROSS PHEV 是东风雪铁龙首款插电混动车型，属于紧凑型SUV，是东风雪铁龙全面回归母品牌、360 度打造行业舒适标杆的标志性产品。动力布局上由 1.6T CVVT 四缸涡轮增压发动机和前后双电机组成。前电机采用永磁同步电机，峰值功率 81kW；后电机也为永磁同步电机，峰值功率 83kW。三擎综合最大功率 221kW，综合最大扭矩520Nm。百公里加速时间为7s。电池方面，搭载了 12.96kWh 的三元锂电池包，纯电模式 NEDC 续航里程为 58km。

售价方面，官方指导价插混悦享型为 234,700 元 ；插混尊享型为 264,700 元。

二、天逸 PHEV 4WD 三擎四驱插混系统

在分享动态体验之前先来介绍天逸 PHEV 这套插电式混动系统。官方称之为“三擎四驱”，听起来是不是很熟悉，是的，在在比亚迪第一代唐配备的就是“三擎四驱”的插电式混动系统，我们来看看天逸 PHEV 这套动力总成又有什么不同。

1、“P0+P2+P4”三电机架构

在混合动力系统架构上，天逸 PHEV 4WD 采用“P0+P2+P4”三电机架构：

• P0 架构，BSG-皮带式启动发电一体机，位于发动机附件面，可启动发动机，给 12V 蓄电池充电 
• P2 架构，前电机集成于爱信 ATN 8变速箱内部，形成 e-ATN8 八速电动自动变速箱，可实现纯电驱动，可与发动机实现混合驱动
• P4 架构，后桥匹配了 P4 架构电机，内置于三合一电驱总成，可以单独驱动车辆，实现纯电/混合四驱

  

2、三擎四驱系统

 “三擎”动力，一台 1.6T THP 涡轮增压发动机，最大功率 147kW，最大扭矩 300Nm，采用了更大的涡轮代替小惯量涡轮实现动力性和经济性的平衡。前电机采用主流的永磁同步电机，峰值功率81kW，峰值扭矩320Nm；后电机为永磁同步电机，最高转速达 14000 RPM，峰值功率 83kW，峰值扭矩 166Nm。搭载 E-ATN8电动自动变速箱，集成前置电机与变速箱完美匹配。实现 0-100km/h 加速 7 秒。

3、12 种动力系统工作状态

在各个模式和工况下，三个动力单元时而独立工作，时而混合工作，共有 12 种工作状态。效率优先原则：各个动力单元工作效率各有不同，在电量充足的情况下，后电机效率最高，前电机次之，发动机效率最低。

4、雪铁龙大师级底盘调校

天逸 PHEV 4WD 匹配了 EMP 2平台 AMCS 大师级底盘，车身振动频率为 1.05~1.2 赫兹，PSA 大师级精准调校，整车纵向控制合理，弯道侧倾抑制。采用高强度高刚度框架型后副车架，独有的 45° 斜置布置减震器，使用可调节前束连杆，配备底盘弹性衬套缓冲系统，满足后驱动电机和传动轴的布置需求设计的多连杆独立后悬架。

三、动态试驾体验

我们驾驶路程为广州天德广场—南昆山—龙门富力希尔顿酒店，本次道路非常丰富包括城市道路、高速路、乡镇道路与山路。其中有两个换乘点，第一个是在中新服务区，第二个是在南昆山山顶。幸运的是，我是第二个试驾人员，体验到了高速路、乡镇道路与山路的路程。当天启程的温度为 18°，天气状况不算太好，下着小雨，浓重的大雾弥漫在天空，路面上比较湿滑。

车辆提供四驱模式、运动模式、混动模式、纯电模式四种驾驶模式。可通过挡杆旁边的按键以上下形式的切换。

在顺利抵达第一个换乘点后，就正式开始了我的试驾体验。在高速上驾驶天逸 PHEV 4WD 时，车辆在起步阶段响应非常迅速，油门踏板的加速很线性，这套动力组合输出其实已经不输一些性能强劲的燃油车了。在深踩油门踏板到一定限位后发动机与双电机共同输出，发动机舱的噪音也随之传来，车内隔音效果一般，能清楚的听到发动机的轰鸣声。相比于其他 SUV，天逸 PHEV 4WD 转向动态比较灵活，在转向变道的同时，车身反应也十分迅捷。

在混动模式下，车辆反应速度正常，以保证动能回收以及最低能耗，更适用于城市等道路。运动模式下，车辆在加速和反应上是能清晰的感受到是有提升的，在高速上能迅速的完成超车与变道等动作。四驱模式相比于其他模式，行驶状态更为沉稳，直观的表现就是没有了其他三种模式的灵活度，反之驾驶感受更为稳重。在纯电模式下，车辆的最高时速为 130km/h时，纯电模式自动转为混动模式，在加速方面尽管油门踏板踩到底，也是没有很大的提速。

带给我惊喜的其实不是强大的底盘系统表现，而是雪铁龙的 ADAS 2.0 高级驾驶辅助系统。

其中功能包括：

• 自适应巡航系统ACC-STOP&GO：自动调节车速和车距，跟随前车保障安全。
• 自动紧急制动系统AEBS3: 智能识别同车道同向物体，可紧急制动预警，避免碰撞，保障安全。
• 交通标志识别 E-TSR：智能识别交通标志，推荐限速速度。
• 车道位置保持系统LPA：保持当前车道舒适区行驶，不偏离
• 主动盲区监测系统ABSD：盲区有车辆时主动提醒，车辆越线时主动纠正航向。
• 疲劳监测提醒DAA: 监控驾驶时间和车辆行驶轨迹，智能判断驾驶员是否疲劳驾驶并给予警示和提醒。

这套系统的开启拨杆位于方向盘左侧，第一次使用时也同样有一定的难度，一是会被方向盘挡住而看不到相应的按钮，很容易按错；二是系统的开启逻辑也不是很清晰。简单来说一下操作方式，滑动按键中间为关闭状态，上面 Limit 为限速模式，下面为开启模式；在滑动为开启时，需要先在操控按键调节巡航速度才能开启 ACC 与车道保持。虽然有在操作方式上有缺点，但不影响我对这套系统的惊喜表现。

在高速路上，有 60% 的路程我都是开启了 ADAS 驾驶辅助系统，跟车距离有三种模式可选，近、远与标准，其中在选择近的跟车距离下，与前车的距离还是有点小远，以至于容易给侧边车辆加塞。在跟车速度控制与制动上，天逸 PHEV 4WD 的表现是很不错的，在侧边车辆加塞进来也能及时制动，令我最为惊喜的一点是在通过小区率圆弧弯道上，行驶 35km/h 的时速依然能稳定通过。

在面对复杂而有趣的山路上，四驱模式更能表现出雪铁龙强大的底盘系统。在行驶在山路的过程中，面对各种急弯、连续弯道以及非铺装的路面时，我对底盘的“魔毯”之名有了更深的认识，除了简单的推背感，还有底盘弹性缓存过滤掉路面的颠簸感，以及每一次过弯时的稳定性以及悬挂的的及时回弹，有效的抑制了侧倾感，转向力度灵活且精准，天逸 PHEV 4WD 带给我的操控体验是十分愉快。

四、外观具有法系美感设计

由于天逸 PHEV 4WD 我们已经有过外观以及内饰的解析（外观链接，内饰链接、动态体验链接），并且外观以及内饰没有变化，所以此次体验文章我们主要以动态体验为主，在以下也会补充一些的内饰以及车机内容。

首先对于雪铁龙法系车型的设计风格都极具个性化，领先于我们的认知范围，评价通常两极分化，所以我们还是那句老话，见仁见智。天逸 PHEV 4WD 是基于燃油版打造，从整个外观造型上基本与燃油版是无异的，唯一的区别或许也就只有轮毂和侧翼子板上方的 Hybrid Plug-in 插电式混动标识了。

天逸在外观设计上采用了许多”圆角矩形设计造型“设计，大灯组采用矩阵型分体式设计，中网与车标连为一体，中间的格栅则采用了 6 鳞片设计，下进气格栅的位置则是采用了大尺寸的梯形装饰，使得前脸看起来更加”武装化“。值得一提，该车配备有自动大灯功能。

其中天逸 PHEV 4WD 高配版配备全 LED 大灯、360 °全景泊车影像、前后各 6 个倒车雷达，ABSD盲点监测系统以及雨量感应智能雨刮等。

在泊车方面，PHEV 配备有动态倒车线与倒车雷达相互作用，但没有两侧的侧式摄像头。高配版配有 360° 全景泊车影像，属于“逐行扫描”后的非实时图像，在清晰度方面还有待提高。

来到车身侧面，天逸 PHEV 4WD 尺寸为 4510×1860×1705 mm，轴距为 2730 mm，同为悬浮式车顶，在C、D柱设计的比较巧妙，配合C型镀铬饰条一体感与质感更为强大且不突兀。在侧裙下方也一样增加了“梯形”镀铬饰件，在下后方也有“梯形”凹状的形状与侧裙融为一体，使整体更彰显个性。

轮毂方面采用亮黑色的设计风格，轮胎采用了米其林浩悦 Primacy 3ST，尺寸为 225/55 R18，市场售价约为 1085 元一条。

充电口并没有采用集成式设计，而是分别放置在车辆后方的左右侧，其中左侧为慢充口，目前官方电池容量数据为12.96kWh，纯电续航为 58km，放在如今的插电式混动车中算中等水平。

来到尾部，圆角矩形式的 LED 尾灯，形成一个“田”字的样式，使得整车很有辨识度。尽管是一辆插电式混动车，但天逸 PHEV 4WD 还是采用了双出排气设计。此外，尾车右侧同样贴有“PHEV”标识与燃油版区别开来。悬架方面，前悬采用麦弗逊式独立悬挂，后悬采用多连杆式独立悬挂，另外车底的护板比较到位，提高了防护性。

五、内饰复古设计 皮质面感

天逸 PHEV 4WD 内饰采用大量软性材料覆盖以及皮质包裹，配合双色红黑搭配与外观呼应的独特设计，让它在同级别中拥有数一数二的质感。

双色、四幅式真皮多功能方向盘粗细适中，按键的位置也还算比较顺手。左侧是语音和音量键以及仪表盘切换显示滑动式键位；右侧是电话以及仪表盘的控制按键；此外方向盘后方还配备了换挡拨片。

全液晶仪表盘尺寸为 12.3 英寸，采用卡片式的 UI 设计，提供驱动状态、驾驶辅助、导航驾驶等模块自定义组合。中控触控屏尺寸为 8 英寸，车机系统较为复杂，第一次上手操作有些难度难，触控操作流畅度一般，反应也略显迟滞，与目前大部分电动车相比还有提升空间。

大屏系统功能上还比较齐全，就是逻辑有点比较复杂。除了常规的一些设置之外，系统似乎更加倾向于让你去使用 CarPlay 或 CarLife。

中控大屏下方对应的是几个常用的虚拟触控按键，包括前排座椅加热、空调风量、地图、大屏主界面以及车辆设置等等。而再往下则是一排实体按键，包括前后风挡除雾、空调温度、车门锁等功能按键都设置在这里。分层比较复杂，第一时间难上手找到对应的功能，各个功能分区都不是很清晰，需要使用较长时间才能熟悉去找到对应的各个功能按键。

车前盖的打开方式也是比较难找的，前提是要打开车门，隐藏在车门关合处的地方，打开方式为拉杆。

另外需要吐槽的一点是全车的 USB 口太少了，前排只有一个，后排也只有一个，相当于全车只有 2 个 USB 口，此外前排还提供了一个 12V 点烟器插口。而值得一提的是大尺寸全景天窗是 PHEV 全系标配的。

六、驾驶乘坐空间

在车型外观上到处都是矩形的元素，座椅的纹路也不例外。红黑双拼色的座椅看起来显得很有运动感，座椅软硬适中。主副驾驶位座椅提供 8 向电动调节以及 4 向腰托调节，这在燃油版里是属于顶配的配置。

在乘坐空间方面，身高 170cm 的我把前排座椅调节到最低，同时前后调节到适合我的驾驶位置，头部空间为 1 拳 3 指。保持前排座椅位置不变来到后排，头部空间为 1 拳 4 指，腿部空间也相对比较宽裕，翘起二郎腿问题不大。值得一提的是天逸 PHEV 后排地台接近纯平，而且坐垫的长度以及承托性都比较不错。

还有一点就是前排后排的窗线都比较高，身高 170 cm 坐在后排窗线基本高于肩膀部位。

在储物空间方面，天逸 PHEV 也都还相对比较充裕。后备箱也相对比较平整，当然了由于新增了电池组，备胎也被相应的取消了。此外后排座椅也支持 4/6 分割放到，具备一定的拓展性，但放倒之后无法做到全平。

值得吐槽一下，四边扶手都采用了镂空式设计，储存大小放不下一部 6.1 寸的手机，更是不适合放置停车卡、IC卡等。