提车了，在十多天以前，大概是3万零几辆的顺序，有点遗憾，没有做到3万辆车主。

这几年我是全程关注者理想过来的，从建立车和家——做SEV——SEV取消——做增程式SUV——车辆发布——到量产——IPO——“自燃”和“断轴”——首年度交付超过3万辆，风风雨雨都看过，到如今坚定不移的用钞票为它投了一票。

理想赢了吗？在我看来，它已然走在赢的道路

首先从增程器说起。

理想One刚出来时，大家对于增程式的质疑铺天盖地。质疑主要在两点：

一是骗补，

二是加油只发电不驱动，脱了裤子放屁，多此一举。

一年多过去了，车主们用实实在在的体验，证明了这种技术路线的可行性、合理性和优越性：

1、80%市内驾驶场景用电，体验电驱动的迅捷，经济。

2、20%长途场景加油，想走就走，说走就走。

3、油耗，不高于同级别车。（大多数使用中，是远低于同级别车）

4、骗补？那点钱真不至于。

岚图Free的高调发布，是第一家传统主机厂对增程式路线价值的认可，相信未来还有更多。

理想为什么能如此坚持的，在很少有人看好的情况下，还坚定的对于增程式下注？这里不得不爆赞创始人、管理层对于行业、产业发展的深刻洞察。

1、高功率充电网络发展的长期性。

2、电池性能提升的长期性。

3、石油化工行业存在的长期性。

……

纯电动很好，特斯拉很成功，但不是特斯拉成了，其他做EV的就一定能成。

特斯拉成功的4个独特优势，其他大多数的主机厂并不具备。

1、优秀的外形设计。（Model S）

2、出众的性能。（Roadster）

3、创始人的能力魅力。（SpaceX）

4、科技能力（FSD）

上述这些，都非常显著的打造了特斯拉的品牌“光环”，从而在Model3这款车上，带来了销量爆炸。但是，只从Model3 这款产品看，其优势并不算非常明显，且电动车固有的缺陷，它也一个都没有少。

上面扯的有些远。

事实上，理想创始团队对于市场、产品的一流洞察力在其他方面亦有体现。

想想当年的SEV，看看今天的月销3万辆宏光EV Mini。虽然SEV因为种种原因被放弃了，但当前宏光Mini的销量，也说明了老百姓对于这个级别、尺寸的车，需求是实实在在存在的。只不过市场没有相应的产品提供，所以马路上只能充斥着“老头乐”，和人们对于“老头乐”的抱怨。

（当然，必须说，理想放弃SEV是正确的选择。如果先出SEV对于品牌形象可能不是很有利。另外，从现在的眼光看，SEV的配置标定还是有些保守。）

所以，理想能赢的第一个因素，是创始人团队，当大众看第一层的时候，他们在看第二层、乃至第三层。大众的接受需要一点时间，但真正的价值，虽迟必到。

第二，产品力

根据我查询的信息，理想One是国内汽车行业，自主品牌、家用量产车中，第二辆卖到30万以上的车。前一辆是蔚来ES8。这两款车是由历史意义的。这两款车证明了，中国人自己的品牌，自主设计、自主制造的车，是能在中高端领域有一席之地的。这个过程中，他们走了多少弯路，吃了多少苦，承受了多少压力，外人亦可窥知一二。而在这两款车之后，能看到很多国产品牌好像有点开了天眼，做出了一些能跟合资品牌一战的车款，颇有些令人眼花缭乱。

抛开蔚来不谈，理想作为一个新品牌，能在首年交付3万辆车，在30万以上这个区间，这是产品力的胜利。就像无数车主表达过的那样，理想One在其目标用户内，是无敌的存在。如果你符合它的目标画像，没得选，也不用选。（当然如果你不是目标用户，也不是不能选。）

当传统厂家，以欧美汽车公司为师，以A级B级C级划分产品线，不断推出产品占坑时；理想则以用户的需求、使用场景出发，重新定义了“车型定义”，找到了一片巨大的蓝海。坦白的说，这样的方法，在其他制造业领域一直在用的，但很奇怪，汽车领域却好像不这样思考问题。也许是因为现在的汽车都平台化了，同一个平台下产品都差不多？也许是为了控制成本，导致无法打造极致的车？我不知道，只是瞎猜几个答案。

2020年，对于理想而言确实是不容易，但确实收获满满的一年。作为（新）车主，也是与有荣焉。希望厂长、管理层，理想公司的各位，在新的一年里，能继续戒骄戒躁，认真出牌，把车造好，把车主服务好，努力发展，多多赚钱。

毕竟，作为一个终生质保的用户，还要一起走好多年。