首先祝贺下科尼普的两位好兄弟苗总和汪博，这个视频来自苏州科尼普上周六举办的国内首个 CTC 一体化电动底盘发布会，视频中显示的是在发布之前进行测试工作，所以只拍了一小段。

这个发布会距离宁德时代在 9 月份宣布将进行 CTC 技术开发仅三个月时间，而根据外媒的推测，特斯拉已经在 GF1 生产了数台采用 structure battery 的 Model Y，即特斯拉的 CTC 已经进入到试产阶段，柏林的 GF4 将直接采用 CTC 的方案，可见一旦方向确定，技术在国内外的产业化推进会比想像中要来得快。

科尼普（全称科尼普科技（江苏）有限公司）突然发布 CTC 可能让不少的人感到意外，这么一家名不经传的小公司，怎么就冒冒失失地搞出了 CTC？其实，这次发布的电动底盘 1.0 已经开发了两年之久，当时他们就这个课题申请了国家的一个专项（2018 年），可以说是一个产学研的成果。

在两年前能看到这个技术方向，并在两年内搞出来，实属不易，当然对于一家搞电池系统的企业来说，他们恰好也一直在做底盘相关的开发和制造工作，所以这个资源和技术积累的优势不是其他企业所能具备的。

我们这里就先来细看下这个 CTC 一体化电底盘的 1.0 版本。

CTC 一体化的电底盘一定都是个平台型产品，基本的思路都是一个平台，满足各种车型和定制化的需求。科尼普周六发布会上展示的这个电底盘对标的是国内主流 B 级车型，轴距是 2.8 米，平台可扩展的范围在 1.5 米~3 米之间；轮宽 1.6 米，平台可展的范围在 1.2 米~1.8 米之间。

首先祝贺下科尼普的两位好兄弟苗总和汪博，这个视频来自苏州科尼普上周六举办的国内首个 CTC 一体化电动底盘发布会，视频中显示的是在发布之前进行测试工作，所以只拍了一小段。

这个发布会距离宁德时代在 9 月份宣布将进行 CTC 技术开发仅三个月时间，而根据外媒的推测，特斯拉已经在 GF1 生产了数台采用 structure battery 的 Model Y，即特斯拉的 CTC 已经进入到试产阶段，柏林的 GF4 将直接采用 CTC的方案，可见一旦方向确定，技术在国内外的产业化推进会比想像中要来得快。

科尼普（全称科尼普科技（江苏）有限公司）突然发布 CTC 可能让不少的人感到意外，这么一家名不经传的小公司，怎么就冒冒失失地搞出了 CTC？其实，这次发布的电动底盘 1.0 已经开发了两年之久，当时他们就这个课题申请了国家的一个专项（2018 年），可以说是一个产学研的成果。

在两年前能看到这个技术方向，并在两年内搞出来，实属不易，当然对于一家搞电池系统的企业来说，他们恰好也一直在做底盘相关的开发和制造工作，所以这个资源和技术积累的优势不是其他企业所能具备的。

我们这里就先来细看下这个 CTC 一体化电底盘的 1.0 版本。

CTC 一体化的电底盘一定都是个平台型产品，基本的思路都是一个平台，满足各种车型和定制化的需求。科尼普周六发布会上展示的这个电底盘对标的是国内主流B级车型，轴距是 2.8 米，平台可扩展的范围在 1.5 米~3 米之间；轮宽1.6 米，平台可展的范围在 1.2 米~1.8 米之间。

电池的热管理发布会上提到的是集成式热管理，我们暂时还没看到它是如何布置的，极可能的方案是采用一整块水冷板，置于模组的下方，与 MEB 和蔚来的 100kWh 电池包类似。

把底盘当做下箱体来看待的话，CTC 的电芯布置与 CTP 是相通的，所以，CTC 电芯的集成本身的技术相对成熟，但是要让底盘再同时具备原有的功能和安全，这对集成后的电底盘就有跨界的技术要求了，尤其是后期的调较，必须有有整车企业的参与或是相关经验的人员。

单从电芯的角度来看，这基本就是完成了电动底盘的工作，但是对于车而言，这只是最基础的集成，所以科尼普此次发布的是 1.0 版本，主要是完成了机械和电上的集成，包括了电机电控、减速器等，后面会相继推出 2.0 和 3.0 版本，主要实现的是网联化和智能化。

尽管只是 1.0 版本，CTC 的这种集成优势就已经非常明显了，两个指标我们就能感受到：（1）车重降低 15%；（2）成本降低 20%。这两点，我觉得随着技术的成熟和技术的规模效应，应该都还有不小的下降空间。

因此，一体化电底盘是一个非常有想象空间的平台型技术，在机械集成、硬件集成、软件服务，无人驾驶，每一个领域都可以有机会做最后一个大的集成服务商，由他来单独对接和服务 OEM。

这意味着电底盘的集成服务市场将是一个大的蛋糕，现有的底盘、电机电控、电池系统（含电芯）产业上下游资源可能也会随之发生配置上的改变。整车企业连 PACK 这种小级别的集成件都不愿意放手给电芯企业，更不要说已经在自己碗里的底盘了。

这也是我不太看好像宁德时代这样的电芯巨头来搞 CTC 的一个原因，不是说它技术上搞不出来，而是它的这种举动牵扯的利益方太多，它又不能去侵蚀一个小体量的市场（比如卡丁车），它的新一代技术一定需要有一个足够大体量的市场来支撑，它需要有一个比较好的商业模式来推进这个技术。

但小企业来搞这块就不同了，首先整车企业并不会把它当成一种潜在威胁，相反可能是一个很好的潜在合作伙伴，其次，小企业并不一定要先在高速车上来应用这种技术，只要是之前用“电”的客户，都会是这种技术的率先受益者。尤其是对于像科尼普这样的公司，只要能够拿出成熟的技术和产品，在 20%－30% 成本降低的驱动下，不少客户是很愿意来采用的。

2021 年有可能成为 CTC 技术的元年，随着搭载 CTC 的特斯拉车型上市，很多的业内人士一定会忽然感到 CTC 瞬间很近了，近到你可以马上找到一个标的来 Benchmark 一下。特斯拉迭代的真的太快，不是说软件，而是这种结构件、硬件。这里暂不多做探讨。

对于 CTC，有几个既有强相关方，他们将在这个赛道上角力：整车企业、传统底盘商、电芯 PACK 企业、第三方 PACK 企业。这里借助于汪博的一个对比表格来展示下各自的优劣势，如下：

可以明显地看出，电池 PACK 企业与传统底盘企业的能力恰好是互补的，还有另一个可能参与角力的代表方，就是第三方集成商，利用自己在汽车领域的零部件供应商优势，反向来集成电芯和底盘。

所以，CTC 给行业带来的冲击，从目前来还不是很明朗，真正参与的企业为数不多，你也可以把这叫做一个窗口期。