最近南北大众被传由于芯片短缺导致停产的传闻震惊了整个汽车圈。

作为国内的乘用车市场的领头羊，南北大众一旦遭遇停产，可能预示着整个国内市场遭遇不小的危机。

虽然南北大众和大众中国齐齐辟谣，并没有出现全面停产的情况。但是芯片货源紧张，新车生产遇到一定的影响则是一个不争的事实。

不可替代的芯片

据相关新闻报道，这次大众停产主要是因为其主要的零部件供应商，大陆和博世的 ESP（电子稳定程序系统）和 ECO（智能发动机控制系统）两大模块无法生产。

ESP 和 ECO 是目前国内几乎所有合资车企车型，以及绝大部分主流自主品牌车企车型的标配，而且这两大零部件基本被博世和大陆所垄断。一旦这两大供应商断供，必然会影响整个行业。

电控零部件可以简单划分为执行机构以及控制机构，控制机构的核心就是芯片。

对于博世、大陆这样的供应商来说，其工程研发团队会在初期，将大量通过理论设计以及实际标定的软件以代码的形式烧纸到芯片中。在车辆实际行驶过程中，遍布车身和底盘的传感器，会将相关信息输入到控制中，此时芯片会根据预设的程序，向相关执行机构发出指令，使得车辆按照既定的策略来行进。

一旦芯片断货，那整个系统无疑缺少了大脑。

以 ESP 为例，其在车辆刹车阶段，通过探测车轮的角速度和车速，计算轮胎的滑移率，再通过调节每个车轮的制动力，确保车辆的行驶轨迹等一系列复杂的过程，都需要在芯片内计算完成。

一旦没有 ESP，车辆的主动安全性能就将大幅下滑，这对于主流品牌来说，是完全不可接受的。

从采购流程上来说，主机厂一般会在上年末或者本年年初的时候，向供应商下达订单，博世和大陆会根据主机厂预估的销量来安排相关的生产。

然而今年不期而遇的新冠疫情，让不少主机厂停产的同时，也让不少零部件公司无法开工。尤其是在海外一波接一波的疫情，更是让很多有赖进口的零部件供应变得捉襟见肘。

不过，估计谁也不曾想到，国内环境在今年三四月份就已经基本恢复，而且伴随着相关刺激政策，国内的汽车销量走出了从 2018 年下半年来的下滑局面，销量屡创新高，这就给到很多进口零部件带来了巨大的产能压力。

短期平衡，长期堪忧

对于目前的芯片短缺，虽然会对南北大众还有其他一些主机厂的生产产生一定影响，但是笔者相信这个影响并不会很大。

一方面，国内车企的库存普遍较高，不少品牌都有 3 个月甚至更高的库存，这也就意味着广就是经销商处的库存就能维持三个月左右的销售。等到将来芯片产能问题解决之后，再加班加点生产就可以了。

另外一方面，随着新冠疫苗的纷纷问世，全球这一次的疫情防控已经逐步迎来曙光。尤其是那位固执且处处美国优先的川普总统下台，整个全球治理应该会回归到之前的状态，疫情进一步恶化甚至失控的概率大大降低。

只要疫情得以控制，芯片工厂抓紧生产，应该可以解决眼前的芯片不足的问题。

从大众或者其他全球主流主机厂来书，目前切换供应商也不现实。

对于一个拥有比较完善的造车体系流程的供应商来说，换一个芯片，并不是从其他芯片供应商采购新的芯片，然后将现成的程序烧制进去那么容易。

从芯片，到整个 ESP 系统，再到台架以及整车等，都需要经过相当繁琐的功能以及耐久测试。整个周期少则半年，多则一年。

等到一个新的供应商认证合格的时候，相信目前的功能芯片的短期紧缺应该可以得到缓解。毕竟目前包括瑞萨在内的诸多芯片供应商纷纷在要求涨价，同时签订不可退货的合同。这也就意味着从明年开始，芯片供应商就拥有更多的资源来扩张自己的产能，并提升整个产业链的效率。

但是从长期来看，随着软件定义汽车，或者汽车智能网联时代的到来，整车不仅会对于像这次的 ESP 以及 ECO 上的功能芯片的需求旺盛，对于能够支持无人驾驶之类更为复杂运算的AI芯片的需求更是会水涨船高。

传统功能芯片还能由英飞凌、瑞萨、恩智浦、德州仪器、意法半导体等这些半导体公司生产，但是到了 AI 芯片阶段，其生产基本被台积电、三星等少数几家寡头所垄断。

无论是功能芯片还是 AI 芯片，一旦出现短缺，必然会让智能网联时代的车企无从下手。所以说，南北大众这次所暴露的危机其实给国内车企敲响了警钟。

不能被卡脖子

一台汽车拥有数万个零件，适当的国际分工的确能够提升效率。

对于芯片来说，即使强如华为，之前也不过将大量的资源投入到芯片的设计研发上，而对于芯片制造，则关注程度尚显不够。

在美国祭出实体清单之后，华为那一篇海思的文章，至今读来仍然让人振聋发聩。但最后即使华为非常注重从高通采购芯片产品，寄希望通过高通施压美国政府；还是华为每年从台积电采购海量的芯片产品，寄希望台积电在美国投资数百亿美元换来出口许可，这两条路都被证明行不通。

在美国的打压面前，国际分工毫无半点意义。

中国每年花在芯片进口的资金已经大幅度超过石油，芯片制造当前已经成为国内各方组织科技攻关最主要的方向。

我们之前一直在寻求芯片设计的突破，像华为、特斯拉都投入巨资自己来做芯片设计。但是芯片加工制造被台积电、三星等几家寡头垄断，而更为关键的是能够制造 7nm 以下的芯片制造过程必不可少的光刻机，更是被荷兰 ASML 一家公司霸占。

对于国内企业来说，我们刚刚突破芯片设计，但是在芯片制造领域，即便是技术最为领先的中芯国际，也和台积电、三星之间存在不止一代的代差。面对无法限制的 ASML 光刻机的出口，国内相关企业仍处于一筹莫展的地步。

对于国内芯片行业来说，规模较小，实力不强是一个不争的事实。

以 2019 年数据看，国内芯片企业的规模尚不足 150 亿元人民币，只占全球超过 3100 亿元芯片规模中的很小一部分，而车用芯片 95% 都依赖进口。

国内整车企业中，除了比亚迪拥有一条自建的芯片生产线外，其他主机厂都需要外购。对于功能芯片，比亚迪尚能做到自己生产，未来无人驾驶时代，当我们需要 7nm 甚至更高制程的 AI 芯片时，我们的命名更是牢牢被台积电、三星这样的芯片加工企业所垄断。

对于目前正在寻求走出去的自主品牌车企来说，芯片问题是绕不过去的坎。类似于新冠疫情这样的黑天鹅事件，反复出现的概率不大，但是美国这类打压，以后也许会成为常态。

无论是向海外出口整车，还是在海外市场当地建厂，一旦遭遇美国政府的打压，被美国政府拉入实体清单，至少在 AI 芯片一项，我们很难绕开美国人的制裁。

最佳的解，或者说我们正在求的解，也许就是攻关光刻机。

正如同当年在一穷二白的情况下搞出了两弹一星，我们对芯片，现在也要有二次创业的紧迫感。只有国内车企掌握了相关技术，我们的自主品牌才能在走出去的时候更加有底气。

否则说白了，美国人随时可以卡我们的脖子，到时停产的就不仅是南北大众了。