“我们很生气！”柏林，戴姆勒马林费尔德工厂前，帕特里克·苏克振臂高呼，身后站着的，是与他一同并肩多时的工作伙伴们。

苏克只是这家工厂的车间管家主席，如果经理雷内•雷夫还在的话，或许这场示威，怎么也轮不到他来领头。当然，这只是如果，因为不久前，他们已经从媒体中得知，这位掌管者已经辞职，并且不出意外的话，很快，人们就能在距离这里 50 公里的勃兰登堡看到他了。特斯拉正在建设的工厂就在那里，听说雷内•雷夫现在已经成为特斯拉的员工了。

“雷夫仅通过 SMS（一个短信储存和转发的服务，短消息并不会直接从发送人发送到接收人，而是通过这个服务平台进行转发）宣布了他要离开公司。”对于雷夫的不辞而别，有些员工仍然耿耿于怀，毕竟就在几周前，他还曾情绪激动地表示，将为戴姆勒决定缩小工厂规模的决定而辩护。

但现在他走了，所以这场为裁员而发起的示威，也只有苏克来带领了。

比起气愤，此刻他们心中充斥着更多的是不安与焦虑。在过去的几周，已经有越来越多的迹象表明，这家主要用于内燃机制造的工厂将大幅裁员，最坏的情况，2500 名员工中只有 500 名可以留下。

尽管很清楚内燃机即将退出历史舞台，但对于这些认为可以在这里干到退休的员工来说，被裁员还是一个不能接受的决定。为了迎接即将到来的变革，他们之中的很多人甚至已经做好接受进一步培训的准备。但培训的通知没有等到，却迎来了可能被裁员的消息。

“我们为戴姆勒创造了数百万亿美元的利润，裁员就是他们表达感谢的方式吗？”，“因为改变了出行方式而带来的工厂转换，从而不得不裁员就是胡说八道。如果将这里改成电池回收工厂，那么我们根本就不会丢掉工作。”

不解、愤怒，和可能丢掉工作的担忧，让他们走上街头，并将矛头直接对准了戴姆勒首席执行官康林松（Ola Kaellenius）。虽然声势浩大，但除了举起“Ola，可耻！”的牌子之外，他们似乎也无能为力。

很快，这个被写在牌子上的男人，亲自做了回应。

在对路透社活动的广播中，康林松表示，“未来五年，我们将成为一家规模较小的公司，我们将在动力总成方面对工业领域进行根本性的改变。”

尽快、尽可能地缩小现有业务，显然是康林松深思熟虑后的结果。“从化石燃料转向清洁燃料的效率必须要提高一倍，这样才能腾出更多资源来制造电动汽车和研发自动驾驶技术。”

看着那距离自己只有 50 公里的地方，一座超级工厂正拔地而起，或许比起这些只想保住饭碗的员工，康林松的焦虑与不安更为猛烈。

“毫无疑问，使用传统燃料的汽车在地球上留下的足迹需要进一步减小，这是也是现代奢华内涵的一部分。”康林松认为，奢侈品不再需要通过富裕和过剩来定义自己，而是要通过可持续性和效率作为衡量指标，因此让戴姆勒“更小”也能够更快地适应这个全新的时代。

效率是他此刻最关注的问题，与传统汽油或燃油车相比，电动汽车的电池和电动机只有大约 200 个零件，但内燃机和变速器中至少有 1400 个零件，这也就意味着，电动汽车所需的生产时间会比此前缩短很多。而眼看着身边的传统车企们，纷纷开启转型之路，市场留给戴姆勒的时间也将更短了。

一边裁员的同时，戴姆勒也在加速招聘软件工程师和电池化学、电气化方面的专家，为新产品开发进行着准备。

有消息称，梅德赛斯-奔驰正在利用一级方程式赛车团队的工程专业知识制造新产品 EQXX，这是一款高效的纯电动汽车，奔驰希望这款车充一次电就可以带着乘客从德国斯图加特到法国马赛。而地图上显示，这段路程共为942公里。

不止是电池，接下来戴姆勒还希望能够向客户提供新的数字服务，以便在 2024 年推出新的车载操作系统时，可以利用新的经常性收入来源获利，例如可以时常 OTA 的辅助驾驶功能和信息娱乐服务。

康林松说，“你可以像 iPhone 一样思考它。可以时常添加它的功能，那就是汽车的魅力。”

事实上，焦虑的又何止康林松一个。今年以来，我们能明显看到，很多车企一改往日只停留在口头上的决心，开始了大规模的行动。

比如，同为 BBA 中的一员，年初还信誓旦旦不会研发纯电平台的宝马，最近忽然表示，现在正在开发专用的电动汽车平台，以在 2025 年后的匈牙利新工厂中使用。至于为什么是“2025”，从宝马方面的解释来看，并不是因为技术和研发的耗时，而是在这五年内，纯电平台依然没有足够大的优势。

宝马首席执行官奥利弗•齐普斯表示，在直到 2025 年的这段时间里，混合平台的灵活生产策略仍然拥有巨大优势，但到 2025 年，随着宝马在电动汽车领域的份额不断增长，纯电平台则是更好的选择。而据了解，今年7月份，宝马方面已经成立了独立部门来研发 EV 平台。

虽然5年之内将仍然采用混合平台，但宝马依然不敢放松丝毫，从其十分紧凑的产品计划就能看出：目前，宝马第三款新能源车型，5 系旅行车 PHEV 版本已经在丁戈尔芬工厂下线，同时 X1 和 X2 的插电式混合动力版本车型已经与内燃机衍生产品，在雷诺斯堡工厂同时生产；不仅如此，2022 年开始，雷诺斯堡工厂也将担负起高压电池和另一款纯电车型的生产。

而这样的布局也意味着，宝马在德国的四家工厂很快将全部开启电动汽车的生产。目前莱比锡工厂负责 i3 的生产制造，2021 年起丁戈尔芬开始生产 iX，而慕尼黑工厂则是 i4 的生产基地。

将产品分散到各个工厂，不仅能够保证长期的产能利用率，同时也是宝马出于减少裁员的考虑。不仅是整车，对于动力电池的生产，宝马同样采取了分散化生产的方式。

例如，其丁戈尔芬工厂不仅要负责 5 系旅行车 PHEV 和 iX 的生产，同时也要开始组装电池模块、高压电池和电动机；而宝马还宣布将在慕尼黑附近的帕斯多夫成立一个试点电池生产基地，其产能将超过 2019 年成立的“电池能力中心”；此外，其位于中国的高压电池工厂也已经开始生产。

当然，开始行动的不止有德国车企，距离特斯拉更近的通用也终于开始了行动。为了能够达到 18 个月内开发不同车型的目标，通用宣布，从现在到明年第一季度末，将面向全球招聘 3000 名工程师，设计师和技术专家，其中大多数人甚至可以远程工作。

“我们预计会有一个拐点，我们希望做好准备，因为这是一个竞争非常激烈的市场。”似乎一直都没有大动作的通用，终于也感受到了紧迫，通用汽车自动驾驶和电动汽车项目副总裁肯·莫里斯坦言，“如果错过这个机会，我们将很难追上。”

电气系统工程师、信息娱乐软件工程师、Java，Android，iOS 和其他平台的开发人员……从此次招聘的职位可以看出，软件仍然是通用接下来研发的重点。除了研发层面之外，通用与 LG 合资成立的的电池组装厂也即将开工。在通用前几天的财报电话会上，CEO 玛丽·博拉表示，将雇佣 1100 名工人从事电池组装工作。

在大范围的“招兵买马”之后，明年年初开始，通用汽车的底特律和哈姆特拉克工厂将开始电动汽车的生产，大部分工人也将由其他工厂被召回。

这是动荡与变革的时期，即使此前已经有了太多次“预告”，但当这一天真的到来之时，多少还是让人有些措手不及。

“我们为戴姆勒创造了数百万亿美元的利润，裁员就是他们表达感谢的方式吗？”此时，来自戴姆勒马林费尔德工厂前的不解和愤怒又一次浮现在了眼前，但我们谁都知道，一切还远远没有结束。