电动车车主在用车方面普遍存在三个焦虑。

第一就是续航里程问题。对于这个问题，车企应对的方式大同小异——要么加大电池包，要么提升电池的能量密度。电池包加大之后，电池包重量会增加，整车能耗经济性反而变差；而能量密度提升之后，电池安全性将会面临更大考验。电池安全，是电动车车主的第二个焦虑。

第三个焦虑，就是充电慢的问题。有专家说，电池不用这么大，能量密度也不用这么高，把充电桩普及好就可以了，把标准统一了，走到哪充到哪，压根就不用担心续航里程的问题，电池的安全冗余也会增强。这就好比某款小型车，因为油箱小，加满油也就跑个 300km，但车主从来不会有里程焦虑症，因为加油站到处都是。

说实话，这是一条不错的路子，不仅消除了充电焦虑和里程焦虑，而且还能带动一个产业，对国家“鸡滴屁”也有贡献。如果在此基础之上进一步实现超级直流快充桩的普及，那么电动车制霸的时代就真的来到了。

不过，细心的网友不知道发现没有，吼了这么长时间，小区里、公园里还有商圈写字楼的地库里，别说超级快充桩了，就连普通快充桩的数量也不多，倒是那种外挂式的“小书包”交流充电桩变得越来越多了。

有人说，这是超级快充桩成本太高所导致的。以后成本降下来了，迟早会有超级快充桩遍地开花的那一天。

这其实是一种想当然的说法。

以特斯拉 250kW 超级快充桩为例，就工业产品本身来说，其成本相对于特斯拉的普通快充桩并没有高多少。那么，为什么特斯拉不在中国普及 250kW 超级快充桩？

最根本的原因就是中国的电力基建部门满足不了快充桩大规模普及之后的用电负荷需求。

很多车友恐怕都有这样的体会，小区旁边的某公共停车场装了好几个30kW的普通快充桩，只有自己一辆车去充电的时候，很快就能充满电；车子如果多了，充电时间就会变长——充电的车越多，充电的时间就越长。

这其中的原因很好解释，因为这些普通充电桩的输入功率是“共享”的。“共享输入功率”或许是 60kW，所以充电车辆不超过 2 辆时，可以输出 30kW 的充电功率；当同时充电的车有 10 辆的时候，每辆车的充电功率也就 6kW 了——在这种情况下，其充电速度也就相当于家用的 7kW 交流慢充桩。

那么这些充电桩的物业管理方为什么不能给每个普通快充桩都匹配 30kW 的输入功率？原因就是所在地域的电力配套扛不住。10 辆车充电，如果每辆车充电功率都达到 30kW，这就意味着整个充电站必须匹配 300kW 的功率负荷；如果换成特斯拉的 250kW 超级快充桩，哪怕只有两个桩，其用电负荷也不是所有的物业都能满足的。

以著名的广州白云宾馆为例，其电力设计负荷为 3120KW，换句话说，如果地下车库有 4 个特斯拉 250kW 超级快充桩，且每个桩都独享 250kW 功率负荷的时候，一旦同时充电，整个宾馆总负荷的三分之一就没了，宾馆供电会出现异常，接下来你就会看到大堂经理发疯了。

这还是鼎鼎大名的广州白云宾馆，而全国高速公路上，怕是没有一个服务区能达到白云宾馆这种等级的负荷设计。所以说，这就是为什么高速服务区里的快充桩都是“共享功率”，而且快充桩数量也不多的原因——因为多了没意义。

至于发布了有一段时间的特斯拉 250kW 超级快充桩，由于“饭量惊人”，更是“不敢”在高速公路服务区现身。

如果特斯拉有心搞一个“形象工程”，要在某高速服务区建 4 个 250kW 超级快充桩，而且还都是独立负荷设计，那么第一个要搞定的不是服务区，而是电力公司——只有电力公司愿意为该工程在服务区附近配套建设一个小型变电站之后，这个“形象工程”才有实现的可能。

说到底，所谓的快速充电桩，不是在哪里都能随便“普及”的；而且安装数量也需要严格计算和控制。

所以，以目前中国的电力基础设施来看，想在全国大规模普及快充桩，基本上是不可能的事情。尽管中国号称“基建狂魔”，但实话实说，在电力基础建设这一块，中国和美国依然有很大的差距。哪怕是美国的电力系统的负载冗余设计得如此之大，所谓的 250kW 超级快充桩在美国依然不敢“扎堆”。而中国的 250kW 超级快充桩，直接采用“负载功率共享”的方案。

最后再说一件事，之前有媒体用电池容量 52kWh 的 2019 款的 Model 3 对比测试过特斯拉 250kW 超级快充桩和150kW 快充桩的充电速度，从 3% 电量充到 100%，250kW 超级快充桩耗时 1 小时 6 分钟，而 150kW 快充桩耗时 1 小时 8 分钟。

这 2 分钟的优势，真的令人哭笑不得。所以“250kW 超级快充桩充满 100kWh 的电池只需要五分之三小时也就是 36分钟”，这只是个理论计算结果，超级快充桩的充电速度其实和很多条件相关。从下图中不难看出，250kW 的充电功率并不是一直持平，随着 SOC 增加，充电功率会慢慢下降。

综上所述，有生之年，你我怕是看不到“百米一个快充桩”的盛世了。