作为比亚迪的旗舰轿车，汉DM强劲性能、全时四驱以及更加亲民的售价，发布以来备受关注。

汉DM 的优秀表现，很大程度上得益于其采用的 DM-p 混动系统。

本文就将从比亚迪混动系统发展历史出发，对 DM-p 系统进行系统分析 。

1.  从初代 DM 到 DM-p，比亚迪混动系统逐步发展完善

1.1初代混动系统 F3 DM——开启插电混动时代

从历史来看，比亚迪毫无疑问是新能源汽车领域的先行者。

早在 2008 年，比亚迪就推出全球范围内首款量产的插电混动车——比亚迪 F3 DM。

当时国家虽然鼓励车企研发新能源车，但具体政策还很模糊，补贴更是无从谈起。

从这点来说，指责比亚迪研发新能源车是为了“骗补贴”，完全是无稽之谈。

但这同时也意味着，比亚迪 F3 DM 不得不在黑暗中摸索。

比如 F3 DM 上市时，现有的国标充电接口标准尚未制定，只能搭载比亚迪自家的充电口。

但 F3 DM 的探索，更加坚定了比亚迪投身新能源汽车的决心，比亚迪从此踏上了插电混动系统研发的漫漫征程。

1.2 王朝系列搭载第二代DM技术——奠定 DM 系统产品基因

2012 年北京车展，比亚迪发布了王朝系列首款车型，也是第二代 DM 系统的首款车型——第一代比亚迪秦。

从技术结构看，第二代 DM 混动系统是多速 DCT 变速箱和 P3 电机组成的并联系统。

所谓 P3 电机，是指位于变速箱后端，与机械动力输出轴耦合的电机。

这种结构有两大优势：

一方面，第二代 DM 混动系统结构允许电机独立驱动车辆，纯电行驶的车速几乎不存在限制。

另一方面，第二代 DM 混动结构便于发动机和电机动力叠加，使得车辆能够比较低的成本实现超强的动力输出。

第一代比亚迪秦 5.9S 的百公里加速，已经达到海外巨头肌肉车、性能车的水准，这在自主品牌历史上是空前的。

2014 年比亚迪发布第一代唐，第二代 DM 混动系统得到进一步强化：

在秦的基础上引入后桥驱动电机，混动技术结构变成 P3+P4 双电机与 DCT 变速箱并联。

这种结构进一步强化了第二代 DM 系统的动力优势，同时也使得车辆具备全时四驱能力。 

总的来说， 第二代 DM 混动系统奠定了比亚迪混动系统纯电直驱与强悍动力的产品基因。

当然也应该看到，第二代 DM 混动系统在馈电状态下 NVH、油耗、平顺性方面表现不佳，引发了很多争议。

特别是网上比亚迪与丰田两家支持者的口水战，双方各执一词，你来我往好不热闹。

直到近年丰田与比亚迪合作，丰田与比亚迪合作研发电动车平台，间接证明了比亚迪三电系统的技术实力，双方的争论才有所平息。 

1.3 DM3.0 的跨越式进步——增加 BSG 电机，大幅改善馈电平顺性和经济性

2018 年，比亚迪发布第二代比亚迪唐，DM3.0 混动系统正式亮相。

DM3.0 混动系统在前代基础上增加了 BSG 电机，高压高功率的 BSG 电机通过传统皮带与发动机连接。

从技术结构看，DM3.0 混动系统本质上是 P0+P3+P4。

DM3.0 混动系统有两大优势：

一方面，BSG 电机可以快速拖动内燃机到任意制定转速，对启停、怠速、换挡、加速等工况进行大幅度优化。

BSG 电机的引入，使得混动系统平顺性大为提升，发电效率更高，馈电燃油经济性也有明显改善。

另一方面，DM3.0 系统结构更加灵活，理论上可按需采用 P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4 的结构，可适用于多种车型。

总的来说，DM3.0 是比亚迪混动系统发展的重要里程碑。

1.4 DM-p 的进一步完善——在 DM3.0 的基础上优化协同

2020 年，搭载最新一代混动系统的比亚迪旗舰轿车——比亚迪汉 DM 正式发布。

全新一代 DM 混动平台命名为 DM-p（强劲版）, “p”即 powerful，针对需求动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。

DM-p 混动系统在 DM3.0 的基础上持续改进，三电系统零部件性能更强、效率更高：

后驱三合一动力总成换装新一代电机，效率高达 97%。

电机电控减速器总成高度集成化，重量降低约 5%，空间布置更加合理。

BSG 电机最大功率提升至 25kW，最大扭矩提升至 60N·m，实时调节发动机转速的能力更强。

新一代 BSG 电机使发动机在更宽泛的工况下运转在高效区间，提高发动机效率，降低油耗 。 

在三电系统硬件全面升级的基础上，DM-p 混动系统进一步优化发动机与电机协同，改善能量管理策略。

扭矩管理方面，DM-p 混动系统利用全新开发的 BSG 电机，结合整车动力学模型，实现发动机与电机扭矩分配的精准控制。

能量管理方面，DM-p 混动系统利用先进的能量流测试平台及数字化仿真分析，对发动机缸盖、进排气和涡轮增压系统进行针对性调整，整车能量流控制全面优化，有效改善了混动系统的综合效能。 

在进一步补足燃油经济性方面的短板后，DM-p 混动系统在动力性、灵活性等方面的优势将进一步凸显。

到 DM-p 混动系统发布，比亚迪已经坚持 12 年混动技术研发，DM 车型累计销售超过 35 万辆，市场占有率达到 45.7%。

回过头来看这个过程，比亚迪长期深耕插电混动系统，顶着外界的压力与质疑步步前行，终于走出一条康庄大道。 

2. DM-p 系统在比亚迪汉上的优化与补强

梳理完比亚迪混动系统十余年的发展史，应用 DM-p 系统后的比亚迪汉 DM，有哪些优势也就呼之欲出了：

2.1 超强加速性能与全时四驱能力

相比于内燃机，电机低转速扭矩更强，动力输出更直接，有利于车辆实现强劲的动力性能。

但作为一款接近 C 级的中大型轿车，汉DM 打造强劲的动力性能仍然殊为不易。

得益于 DM 混动系统多年积累，得益于 DM-p 采用全新一代 BSG 电机，汉DM 整车动力水平进一步提升。

最终，汉DM 车型实现百公里加速 4.7s 的超强性能。 

同时，P0+P4 的混动技术架构，使得汉DM 具备全时四驱能力。

兼具大空间、高性能与四驱能力，在同价位的B级车中可谓独一无二。

在这方面，比亚迪汉搭载的DM-p混动系统，可以说继承并发扬了DM系列的产品特色。

2.2 较为优秀的燃油经济型表现

通过几代技术的发展，汉DM 馈电状态下的能量管理策略更加完善。

根据比亚迪的市场调研，插电混动车用户 76% 的时间处于低速行驶（小于 60km/h）状态。

因此，DM-p 技术针对中低速行驶进行优化迭代，更贴近用户的真实用车场景。

在为电池充电时，汉DM 的发动机更倾向于在匀速、缓加速等低负载工况下工作，综合能耗表现更加优秀。 

根据工信部发布的官方数据，比亚迪汉DM在B状态（馈电行驶状态）下的油耗为 5.9L/百公里。  

工信部油耗是在较为理想的环境下进行测试，得出的数据相对用户日常行驶有所偏低。

按照一般经验，在工信部油耗基础上加 1~2L，就比较接近真实的油耗表现。

考虑到汉DM 同级别优势的车身尺寸，这个油耗表现已经非常不错。 

2.3 丰富全面的热管理策略

DM-p 技术对比亚迪汉综合表现的优化，还表现在更加科学高效的热管理。

得益于发动机、电机两大动力源的天然优势，配合有效的热管理策略，DM-p 混动系统可以提供更全面的热管理策略。

汉DM 通过 3D 整车热流场仿真技术等热管理系统架构，实现了电机电控冷却、高温冷却、中冷冷却、空调和电池等五大热管理系统的全面优化，动力电池可在 -30 度至 +60 度之间正常运行。

特别是在低温条件下，充分利用发动机废热，可以弥补电池物理特性的短板，进而提升冬季综合能效表现，有效解决行业痛点。 

总之，比亚迪历经十多年的艰苦奋斗和研发探索， 长期的技术积累逐步开花结果，终于迎来 DM-p 混动系统以及汉DM 大放异彩。