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理想汽车的自动驾驶野望
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9 月 22 日,理想汽车与全球领先的人工智能计算公司 NVIDIA 及 NVIDIA 中国合作伙伴德赛西威在北京签订三方战略合作协议。

发布会 9:40 开始,10:18 结束,30 分钟左右结束战斗,依然保持着理想汽车一贯的短平快,场地也是选在那个熟悉而又遥远的地方——位于顺义的理想交付中心。

如果不去深入琢磨,你会觉得这场发布会甚是无聊。但就是在这么一场看起来没那么有趣的发布会上,却云集了诸位大咖:理想汽⻋创始人、CEO 李想;理想汽⻋联合创始人兼总裁沈亚楠;理想汽车首席技术官王凯;英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中;德赛西威总经理高大鹏等,甚至,黄教主也远程发来视频,重视程度可见一斑。

这会是理想汽车发展史上值得纪念的一天,是理想汽车智能驾驶战略的重大调整的开始,对于理想汽车的影响也将一直延续到若干年之后。

那么接下来,enjoy。

合作

先来说说三方的合作。三方各自职能很好划分:理想汽车是「甲方」,负责完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定;英伟达和德赛西威是「乙方」,前者提供 Orin 系统级芯片,后者提供基于 Orin 系统级芯片的自动驾驶域控制器。不过,三方并不愿意用「甲方乙方」来定义对方,在他们看来,他们是朋友关系,共同推动智能汽车的发展。

对于这个 Orin 自动驾驶芯片再多说一嘴。这个芯片发布于 2019 年,计划于 2022 年正式投产。采用了 7nm 的生产工艺,可实现每秒 200TOPS 运算性能 ,相比上一代 Xavier 系统级芯片运算性能提升了 7 倍。在运算性能提升巨大的情况下,Orin 的功耗仅为 45 瓦,与上一代产品一致,从参数上,甚至要比特斯拉现有的 FSD 芯片(算力 144TOPS)强上不少。

基于上面的合作,理想会在 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 上上线新的辅助驾驶系统,按照官方说法,可以「实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖」。王凯透露,下一代车型上还会预留激光雷达的接口,同时会支持自动驾驶芯片升级(甚至是传感器升级), 实现从 L2+级的辅助驾驶一直升级到 L4。

这些,都为理想汽车的自动驾驶带来了不小的想象空间。

理想的新选择:英伟达

对于因为 SEV 项目耽误,较其他新势力晚起步一年的理想来说,要想在智能驾驶上更快地跑起来,那么采用 Mobileye 已经打包好的视觉算法,然后自己进行后续开发,就是最快的方式,同时也能把时间抢回来,事实也确实如此。虽然理想的辅助驾驶发布较晚,但是从硬件配置以及实际体验来看,确有其长处——他们用更有性价比的硬件方案,实现了与其他电动车品牌近似的功能。

但是,换用英伟达的芯片更像是一种必然。

为什么?回答这个问题前,首先要知道的是,理想的目标是什么。翻看官方通稿我们大概能够窥见一二:英伟达的芯片算力可以直达 L4,甚至是 L5,理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖。简言之就是,实现 L4 自动驾驶。

那么,Mobileye 就不能助理想实现这个目标吗?结论当然是:能。但是这个实现的过程并不是理想想要的。为什么这么说?直接看看王凯的说法你就明白了。

「首先,从工作上来讲会有一些变化,之前我们跟 Mobileye 合作,比如说感知的算法都是从他那儿来,这个系统虽然比较成熟但不太够开放,我们自己能够参与其中的比例比较小。」Mobileye 的封闭性决定了受约束性,理想可施展的空间很小,这对于理想来说过于被动。

另外还有一个点,在理想 ONE 发布之初,就上了前向双目摄像头,但是此双目并非彼双目,理想 ONE 只有一个摄像头是用了 Mobileye 的 EyeQ4,用于辅助驾驶,另外一个则是理想自己用来收集道路数据,用于自动驾驶研究的。也就是说,从一开始,理想就已经琢磨好自己要怎么做了(写到这里,突然觉得理想有种卧薪尝胆的感觉)。

再来看英伟达,平台本身就有很好的开放性,用王凯的话来说就是「配合我们的自研,可以完成对整个技术的闭环,实现更快的迭代,提升用户体验」。「对用户来讲,哪怕是基于 Mobileye 芯片的用户,也能够体会到功能的升级,而对于以后的客户来讲,新的平台下可以有更广阔的想象空间。」

至于这个新平台下的想象空间是什么?我想应该就是 L4 了。

英伟达产品的好用之处可不止于开放,还有很强的可移植性和可扩展性。几个月前,黄教主在自家厨房搬出至强算力 Orin 系统级芯片(SoC)系列和全新 NVIDIA Ampere GPU,并对 Drive AGX 平台进行了扩展。

从 L2 到 L2+再到高级别自动驾驶,英伟达的芯片能够做到全面覆盖,对于主机厂来说,能够通过单一架构部署高性能 AI 系统。即开发一套自动驾驶系统,在不同算力的计算平台上都能跑通,实现从 L2+辅助到 L4 自动驾驶的全面覆盖。对于主机厂来说,何乐而不为?

理想也是这么想的。王凯告诉 GeekCar:「下一款车在搭载新的 ORIN 芯片的同时,也希望能在硬件可升级这件事情做一些研究。当前理想的开发方向是以 ORIN 为基础的开发平台,预留扩展口,这样的话能让车辆的生命周期更长,比如实现从 L2+级的辅助驾驶一直升级到 L4。软件层面上,我们的方向是下一步很快实现 NOA,然后是更多的 L3 应用场景,并希望到 2025 年实现 L4。」

并非坦途

但是,我还是要加个但是,可能这条路并非一帆风顺。

摆在理想汽车面前的问题并不小。理想汽车现在的处境和若干年前特斯拉有着太多相似之处。同样是和 Mobileye「分手」,同样是采用英伟达的计算平台。对于理想来说,没了 Mobileye 在视觉算法上的打包,意味着要开始在感知、规划、决策以及控制上进行全套研发。

要知道,在自动驾驶的这四个环节中,感知为首,真正「认识」世界,才能更好的进行接下来的步骤。比如桩桶,如果系统无法识别,必然会撞上去,现在依然有很多车企无法做到对桩桶做识别和反应。由此,你能够看到,这件事有多难。

想当年,特斯拉刚从 Mobileye 切换至英伟达,也是适应了很长时间。2016 年 7 月,Mobileye 与 Tesla 合作关系最终破裂,双方合作止步于 Mobileye EyeQ3(这个阶段称为 AP1.0);2016 年 10 月,特斯拉推出基于英伟达 Drive PX2 的 Autopilot 2.0(简称 AP 2.0),虽然 Drive PX2 算力(10TOPS 左右)是 EyeQ3(0.25TOPS)的 40 倍以上,但是相关的感知算法依然没有开发完善,这一度使得 Autopilot 体验严重倒退,甚至带来辅助驾驶功能的不完善,直到 2017 年 6 月之后,AP2.0 才逐渐追平 AP1.0,一年之后,AP2.0 上缺失的功能才逐渐被补齐,而后在自研芯片上车后,Autopilot 开始「起飞」。

不过好在,理想给了自己两年时间来进行视觉感知部分的自研,只是不知道这个时间窗口是否足够充裕,此外,还有 Li OS 系统以及智能座舱的开发,理想在软件开发上要做的工作相当多。

但是不管怎么说,对于理想来说,这都是值得纪念的一天,理想自动驾驶的自研正式提上日程,踏上通往 L4 自动驾驶万里长征的第二步。

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