特斯拉现在在中国绝对算的上是一枝独秀，不说别的，单从销量上来看，根据全国乘用车市场信息联席会数据显示，国产Model 3的1月销量达2620辆，2月销量为3900辆，3月则突进到10160辆，4月销售3635辆，5月为11095辆，6月达14954辆，7月则拿到11014辆的数字――高居中国新能源汽车销量榜首，并超越第二到第四名月均3000+销量的总和。

传统车企每每发布一款新车，或者战略时，言必谈及特斯拉。但是放在实际销量上，有着几十上百年的传统车企，在电动车上却玩不转了？这究竟是为什么？

电动车=更好的体验

首先我们需要明确一点的是，无论是从环保还是能源消耗的方向来看，新能源车都是发展趋势，作为一个新生事物，发展到最后取代的是谁？就是传统燃油车。

其实我们一直以来都能看到这样一个观点，那就是新能源车多少续航里程能够取代燃油车？然而现实却用一个重重的巴掌打翻了这个观点。还记得前一段时间，理想汽车创始人李想发出的感叹吗？特斯拉用一辆445km续航的车干翻了一切，而大家都想不通是怎么干的。

其实对于电动车来说，想要取代燃油车，那必然要提供更好的体验，无论是在日常驾驶上，还是充电，以至于延伸到各种服务上，你都必须要比燃油车做的更好。要不然就算你的续航里程再长，完胜同级别的电动车，但是却在体验上比不过燃油车，那么也不会打动消费者。

而在技术加持下的特斯拉产品，其亮点已经不局限于一台车上的华丽数据，而是可以颠覆人们驾驶习惯的功能，比如触摸大屏、自动驾驶、OTA升级、节日彩蛋等等，而这些功能的打造结果是非常成功的，也让它从一开始就有别于传统车企。

可以说，特斯拉一次OTA，甚至比传统燃油车一次车型改款。这得益于颠覆性的整车电气架构和先进的智能网联系统，特斯拉实现了“软件驱动硬件，协同定义产品”的独特研发逻辑。每台特斯拉都能通过不断的软件升级，为车主带来全新的使用体验。

特斯拉出色的智能化体验和前面提到的整车OTA，可以让人们接受它产品工艺上的不足。况且，其自建大规模超充体系至今无人超越。从体验的维度上来说，特斯拉是超前的存在。

反观大多数车企只想卖车，没有更多的服务生态，让用户自行只能使用第三方电桩。许多传统车企狭义产品力再出色，却没有足够强大的生态力，在技术、充电、服务等方面做支撑，销量起不来也就可以理解了。

续航里程≠产品力

特斯拉为何能卖的这么好？因为它的优点足够鲜明，简单说就是「三软一硬」：驾驶体验、辅助驾驶、OTA、超充站。前三个属于软件技术，后者是硬件铺设。外加一条Elon Musk个人的造神运动，铸就了特斯拉独特的品牌调性和全球粉丝群体。

同样在国内的造车新势力，蔚来作为中国的“特斯拉信徒”，在纯电动SUV细分市场连续取得了多月销冠。其实蔚来也走了与特斯拉相同的路线，早早的就将这几点做的相当到位，以至于拥有了不少铁杆拥趸。其最早亮相的是EP9，随后是ES8，后来是主销的ES6，尽管价格为3、40万，但买家仍觉得值。

然而到了比拼续航里程上，特斯拉和蔚来400出头的续航里程简直“弱爆了”。但其实他们的高明之处就是早早就开始布局能源部门，同时打造出一个生态。特斯拉年初时就表示，今年将在国内新增300个超充站，其中包括4000个以上超级充电桩，还包括一部分V3超充桩。蔚来的NIO Power则是涵盖了换电、一键加电、移动充电车等多种补能手段，这才是在用户使用纯电动车全生命周期内，比续航里程更重要的事。

所以续航仅仅是产品力的一部分，而且随着电池技术的进步和基础设施的完善，续航的作用会越来越小。

不过值得认同的是，国内的传统车企们并没有像诺基亚一样固执己见，而是也开始纷纷做起了生态，并且在差异化的销售、服务、对用户服务的方式上也做出了自己的风格。例如正在逐渐追赶特斯拉的广汽新能源，在销量上的数字就是消费者最大的认同。在电气化与自动驾驶的赛道上，卷土重来并积蓄多年力量的传统车企正在不断逼近特斯拉。