2012 年 6 月 22 日，特斯拉交付了世界上第一款智能电动汽车 Model S。时隔 8 年后，2020 年 8 月 11 日，Elon Musk 暗示，特斯拉 Model S 终于要迎来代号为 Plaid 的全新换代。

以下为换代 Model S 相关信息的汇总，信源综合自外媒、特斯拉 CEO Elon Musk 的 Twitter 个人账户、特斯拉财报会议纪要等，Enjoy it.

Plaid 动力总成   

对 Model S/X 的动力进行再升级，是 Elon Musk 一个「蓄谋已久」的计划。

2016 年 4 月 7 日，Model 3 发布刚满一周，Elon 在 Twitter 上发了一句话：The only thing beyondludicrous is plaid（唯一能超越 ludicrous 就是 plaid）.

Ludicrous 和 Plaid 是 1987 年的科幻电影《Spaceballs》中的太空飞船的两种加速模式，当飞船启动 Ludicrous 模式后，电影中的画面是这样的：

2016 年 10 月，特斯拉 Model S P100D 在新模式下做到了在 2.5 s 内从零加速至 100 km/h。为了向《Spaceballs》致敬，特斯拉把这个模式命名为 Ludicrous 模式，启动该模式后的特斯拉中控大屏是这样的：

在电影中， Plaid 模式比 Ludicrous 模式还要快。而另一方面，特斯拉已经公布，全新 Roadster 的百公里加速为 2.1 s。

这就意味着，新 Model S Plaid 的百公里加速会介于 2.1 s 和 2.5 s 之间。在区区 0.4 s 的空间里腾挪，不得不说老马的刀法细腻堪比他的好基友，英伟达 CEO 黄仁勋：）

在此之前，特斯拉一共做了 3 代 5 款高性能电机。除了 Model 3 上的前感应电机，剩下全是 200 kW 级的高性能电机。

2017 年，特斯拉 Model 3 搭载特斯拉自主研发的第三代电机量产上市，动力强、能耗低，全面领先于 Model S/X 上的第二代电机。

所以在 2019 年，特斯拉对 Model S/X 做了一次小改款，前电机从第二代感应电机换成了 Model 3 上的第三代永磁电机。

2019 年 9 月，Elon 在 Twitter 上确认全新 Model S/X 将搭载三电机动力总成。考虑到第三代电机在 2017 年实现量产，特斯拉大概率会为全新 Model S/X 研发量产第四代电机。

一种可能的组合是，新 Model S/X 前电机继续沿用第三代永磁电机，后双电机搭载第四代高性能电机。

在特斯拉之前，奥迪 e-tron S 已经率先发布了三电机动力总成，三电机的主要意义在于电控扭矩矢量分配，可以带来更好的操控性能。

（有趣的是，e-tron S 也只是「发布」，还没有「量产」，不知道全球首个三电机量产车型，会花落奥迪还是特斯拉。）

三电机在操控上的意义对特斯拉是至关重要的。众所周知，初代 Model S/X 的操控性能与他们所处的价位并不匹配。从 Model 3 开始，特斯拉开始关注车辆的操控性能和行驶质感。

2019 年，Elon Musk 一手导演了 Model S Plaid 和保时捷 Taycan 的纽格柏林北环赛道的大战。

特斯拉的意图很明确：在传统品牌擅长的操控性能领域追上传统品牌，摘掉「直道王，弯道亡」、「电动车只会傻快」的帽子。特斯拉的目标是，新 Model S 纽北圈速打败保时捷 Taycan。

比三电机更重要的，也许是特斯拉自主研发的电池。

此前的特斯拉内部文档显示，Elon 曾要求在原定于今年 4 月举办的电池日上展示搭载了新电池的 Model S，但新冠疫情将特斯拉的电池日连带股东大会一并推迟到了 9 月。

目前，特斯拉自研电池工厂正在热火朝天的改建，该团队的目标是在 9 月的电池日召开前实现一条自研电池产线的投产。

从供需的角度来说，Model S /X 的市场规模仅为 10 万辆/年，远低于特斯拉其他产品线；而单条产线的产能也远不足以支撑大批量产品的需求。

从产品定位的角度来说，特斯拉自产电池有机会实现 10% 的能量密度提升，将电芯能量密度提升至 295 Wh/kg 左右。

此外，新电池的无极耳设计有望极大降低电池内阻，降低电池在高功率充放时的发热量，再配合 Model 3 上的新一代热管理系统，使得新 Model S/X 在 250 kW 超级充电以及下赛道时有更持久的表现。

不过在续航方面，Elon 曾表态 Plaid 车型的续航不会有大的增长。考虑到现款 Model S 在 EPA 工况下大约 650 公里的续航，可以预期新款的 Model S 续航在 700 - 750 公里之间。

总的来说，Model S/X 更高的定位，使得 Plaid 动力总成可以汇集特斯拉在三电工程领域的前沿技术，从而与 Model 3/Y 重新做出区隔，为高端正名。

造型？内饰？空调出风口！   

2015 年的圣诞节期间，特斯拉设计室没有休假。首席设计师 Franz Von Holzhausen 带领内饰团队给 Model 3 敲定了 Elon 提出的「不存在任何可见的空调换气口」的设计。

通过 6 台小电机，巧妙利用康达效应，实现「不存在任何可见的空调出风口」。在部分消费者那里，这被解读为偷懒、简陋、「毛坯房」设计，但在特斯拉那里，这是 less is more、是极简主义的一大胜利。

无论大众如何解读，事实证明 Elon 个人非常钟意这一设计。Model S/X 内饰换代的第一步，就是向 Model 3 看齐，干掉可见的空调出风口。

Model 3 上的第二个大争议，是完全去掉了仪表盘。

新 Model S 仍然会保留仪表盘，但会继续弱化仪表盘的存在，弱化为一小块屏幕，与前方的仪表板融为一体。

至于为什么弱化仪表盘，特斯拉在文档中提到一句设计理念是面向自动驾驶（geared toward autonomy）。在自动驾驶时代，仪表盘这一面向驾驶员的配置显然是不必要的存在。

具体实现方式可以参考特斯拉 Roadster 的仪表盘，不对，仪表条的设计。

中控大屏也会跟随 Model 3，更新为 17 寸的横置大屏。但与 Model 3 的不同之处在于，新 Model S/X 的大屏会做一些去边框化设计，以取得更好的视觉效果。受限于车规级验证，中控大屏的无边框是无法实现的，但可以通过一些设计从视觉上弱化大黑边的存在。

事实上，特斯拉还为无边框设计申请了专利，专利一作是特斯拉制造创新组高级工程师 Christos Gougoussis。

最后一点更新很不特斯拉：根据车主的反馈，特斯拉决定在新 Model S/X 上应用更好的材质、更舒适的座椅，并新增一系列同级豪华品牌的功能，以便与豪华品牌竞品展开竞争。

特斯拉什么时候变得这么按常理出牌，愿意跟着传统品牌的打法亦步亦趋了？

无论如何，难过的都应该是传统豪华品牌。在消费市场上，特斯拉的杀手锏向来是独一无二的设计、智能化和电动化能力。等到整个行业转型智能化和电动化大势已成，特斯拉突然迂回包抄，用心做起了操控性能、材质用料这些传统意义上的「豪华」。

不得不说，特斯拉是个难缠的对手。

最后是造型。特斯拉的文档显示，新款 Model S/X 将改进内部空间利用率，适当缩小车身规格，这意味着原本介于宝马 5 系和 7 系之间的 Model S，在改款之后将进一步向以宝马 5 系、奥迪 A6 和奔驰 E 级领头的 C 级豪华车市场靠拢。

One More Thing：EEA   

之所以将电子电气架构（EEA）放在最后，是因为从消费者的角度，电子电气架构并不如造型、内饰和动力变化冲击来得明显。但这并不意味着电子电气架构不重要。

如果说造型内饰是一辆智能汽车的躯体，电子电气架构就是 Ta 遍布全身的神经脉络。

对于特斯拉来说，电子电气架构还有另外一重意义：特斯拉 Model 3 有着汽车行业有史以来最先进的电子电气架构，遥遥领先于各大跨国车企。

2018 年年初，德国《南德意志报》发布了一则讯息，一家不具名的德国豪华品牌（B？B？A？）支付了 23 万美金从美国进口进口，并逆向工程了特斯拉Model 3。

最终工程师的结论是：

电子电气架构给人留下了最深的印象。紧凑、可扩展、完全集成、模块化、易于访问、受到良好保护、成本合理且在许多细节上非常巧妙。极简主义贯穿全车。

Testers were especially impressed by the power electronics.Compact, expandable, fullyintegrated, modular, easily accessible, well-protected, reasonably priced andastonishingly clever in many details.This minimalism runs through the entire vehicle.

随后来自日本的友商也将 Model 3 大卸八块，2020 年年初，日经 BP 社拆解了特斯拉 Model 3。

日经援引汽车行业人士的解释：「业内普遍认为，以中央处理器为核心的集中式电子架构的商业化应用要到 2025 年之后。而特斯拉于 2019 年 4 月推出的 HW 3.0，是其电子电气架构三大域中的重要组成部分。」

日经据此认为，特斯拉在电子电气架构方面领先其他企业 6 年。

但你只要稍加判断，就会发现这个逻辑是有问题的。HW 3.0 确实是 Model 3 电子电气架构的重要组成部分，但 Model 3 的电子电气架构却不是因为 HW 3.0 的量产才变得先进的（有点绕）。

Model 3 通过 CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）、BCM RH（右车身控制模块）三大域控制器统领全车电子电气架构，自 2017 年量产起就已经成型。

如果说「以中央处理器为核心的集中式电子架构的商业化应用要到 2025 年之后」是行业共识的话，那么特斯拉在电子电气架构方面领先其他企业 8 年以上更为准确。

另一方面，Model 3 量产 3 年以来，汽车行业里的许多变化正在发生：丰田、通用、沃尔沃、宝马等大型企业原先的电子电气架构路线图正在提速，而这其中最激进的大众集团，旗下首款智能电动汽车 ID.3 在电子电气架构层面接近了 Model 3，但也同样因为太过激进，这款车的智能操作系统运行正在面临一些挑战。

一句话总结：智能是一项集硬件架构、底层操作系统和上层算法在内的综合能力，而这是特斯拉当前最扎实的竞争力。

那么回到新 Model S/X，他们会搭载特斯拉的下一代电子电气架构吗？

这取决于 Model S/X 在特斯拉产品线中的地位有多高。

在 2019 年 Q3 的财报会议上，Elon 阐述了对 Model S/X 的看法：

它们确实是「利基」产品。我的意思是，它们非常昂贵，而且小批量生产。坦率地说，我们继续制造 Model S/X 主要是出于感性原因，它们对（特斯拉）未来的重要性确实很小。

所谓「利基」，是指一个很小很细分的产品或服务领域。Elon 向华尔街传达的意图是明确的：尽管 Model S/X 都是高端产品，但从特斯拉公司层面来考虑，他们已经不再属于核心产品。

这是否意味着特斯拉无意投掷大量研发资源在换代 Model S/X 上？

似乎还有转机。

前文提到的 Plaid 动力总成，不仅出现在新 Model S/X 上，还会搭载在 Roadster、皮卡 Cybertruck 上（当然选型会有不同）。

其实特斯拉的规模化成本摊销早已展开，例如超级充电桩 V2 的 120 kW 快充内部，是 12 个 Model S 同款 OBC；Model 3 搭载的第三代电机，也会出现在 Model S/X 和纯电动半挂 Semi 上。

所以对于特斯拉而言，Roadster 项目挂靠在新 Model S/X 项目上，新 Model S/X 项目又可以和皮卡 Cybertruck 项目联合摊销成本，做大规模似乎更合理。

简单来说，当一款产品是「利基」产品但出于情感原因又不得不做时，只要帮它找一个核心产品联合研发，通过 1+0.1=1.1，问题就解决了。

最后的最后，我们来解释标题。Elon Musk 暗示新 Model S 发布？！为什么不是宣布是暗示，暗示到底是是还是不是？

大约两年半前，Elon 因为在 Twitter 上随意透露公司运营细节，被迫卸任特斯拉董事长一职，并被美国证券交易委员会罚了 4000 万美金（他本人和特斯拉公司各支付 2000 万）。

但制度又怎么可能约束得住这种活宝？2000 万美金打账后不久，他就公开宣称，在特斯拉，他做决策不需要向任何人咨询意见。

回到 Twitter 上，他开始玩一些很烂的梗和监管机构捉迷藏。比如他认为特斯拉股价太高了不说股价太高了，他说lol Stonks（故意拼错股票英文 Stocks）。

对于代号为 Plaid 的新 Model S 发布，他发了一张喜剧 WKRP in Cincinnati 的剧照，Herbert Ruggles Tarlek, Jr. 身穿格子（Plaid）衣服。

然后他评论说：很快，我就会穿上这套衣服。并在后面追加一句，这是一套从衬衫到外套都是格子花纹的衣服。

结合他之前所说，全新 Model S/X 将于 2020 年 10 月 / 11 月量产来看，这个不好玩的笑话显然是 Model S 发布会的暗示。

不得不说，新产品很让人期待，但这人实在太烦了。