一向在社交网络直言不讳的埃隆·马斯克，近期又随口爆出一条大消息：特斯拉对于授权相关软件持开放态度，包括Autopilot 自动驾驶系统源代码，并愿为其他汽车制造商提供电池及动力系统。

话音刚落不久，特斯拉官网上已经可查看到开放的部分 Autopilot 源代码。

马斯克信誓旦旦地表示，特斯拉这么做，纯粹是为了推动可再生能源的发展，而不是碾压竞争对手。

当大多数公司为了核心技术和专利打得头破血流的时候，马斯克却反其道而行之，大方地宣布开源共享，此言一出立刻赢得外界一片赞誉，大家纷纷赞赏马斯克是典型的 Old Money（传统贵族），做到了君子爱财，取之有道。

但互联网圈和车圈的反应可就没那么友好了，他们非但没给马斯克鼓掌，不少人还板起了脸，暗讽马斯克不过是又在打着自己的“如意算盘”。 

不折不扣的“拿来主义者”

这就奇怪了，对于一向最看重开放、共享、自由、平等的互联网圈来说，开源本应是大好事一件，可为什么偏偏对马斯克喝起了倒彩呢？

原来，与传统的车企不同，特斯拉自诞生之日起，就与互联网开放平台紧紧捆绑在一起，骨子里天生携带着开源“基因”——特斯拉采用了大量的开源软件来构建其操作系统和功能，例如 Linux Kernel，Buildroot，Busybox，QT等。

根据开源许可证 GPL 规定，开源软件均可供他人免费试用和修改，但前提是，凡是应用这些开源代码的软件也必须对客户开放程序源代码。所以，特斯拉向客户开源根本不是外人眼中所谓的主动奉献，确切的说，是必尽的义务。 

但特斯拉在这方面的表现却不尽人意。 

熟悉马斯克的人都知道，几乎每隔一段时间，“开源”这个词就会在他的社交网络上出现一次，可这些夸下的海口却很少能真正落到实处。

例如，早在 2014 年，特斯拉就宣布，本着开源运动的精神，将拆除特斯拉拥有的电动汽车专利墙，授权给其他企业使用相关技术，并且不会对任何出于善意使用特斯拉技术的人提起专利诉讼。

2018 年，马斯克再次旧事重提，在黑客大会上表示将推进特斯拉用来保护自动驾驶功能不受攻击的安全软件的开放授权工作，并最终允许其他汽车制造商使用。

自由软件保护协会就曾经表示，特斯拉虽然在多次承诺之后，终于在 2018 年左右开始采取行动遵守 GPL 许可，私底下向保护协会提供了多个 CCS（Model S 中所有 GPL 二进制文件的完整相应源码）候选版本，但这些源代码的完整性远不能达到 GPL 的要求。 

所以，在那些开源软件的版权所有方看来，马斯克声称的开源每次都是雷声大雨点小，往往都是在社交网络上博得足够的关注之后，就很快烟消云散。

互联网最重要的精神就是开放与分享，所以在这个圈子的人看来，马斯克不过是一个只索取不回报的不折不扣的“拿来主义者”。

小鹏还敢用吗？

无独有偶，车圈对马斯克这次在网络上的豪言，同样存在疑虑。

“开放多少？象征性还是全部？何时开放？开放多久？对谁开放？以及其它车企的技术标准是否能实现特斯拉兼容？其它车企是否有能力利用？等等一系列的问题都是不确定的，都有待进一步落地，” 易车研究院首席分析师周丽君在接受第一电动网访问时回答道。

还有不少人直接含沙射影地评论道：“特斯拉的源代码？小鹏表示不需要也不敢要……” 

说到这，就不能不提小鹏和特斯拉这两大汽车制造商之间的恩怨情仇。他们曾经是“友”——小鹏曾公开承认自己使用了特斯拉的专利技术；也是“敌”——二者在去年因为 Autopilot 源代码彻底撕破脸皮，不惜对簿公堂。

2019 年 3 月，特斯拉对离职后跳槽小鹏的前员工 Autopilot 的视觉科学家曹光植提起诉讼，并认定小鹏通过该员工窃取了特斯拉的相关源代码。之后在小鹏 P7 即将正式上市的档口，马斯克公开在社交媒体上指责，小鹏的技术就是对特斯拉的抄袭，并且抄袭的还是淘汰的旧版本，甚至还提出让小鹏公开至今所有自动驾驶源代码的要求。小鹏最后直接申斥特斯拉欺人太甚。这场纠纷闹得沸沸扬扬，至今还未尘埃落定。

在业内看来，马斯克在台前面对公众大义凛然，始终把开源共享和推动行业发展挂在嘴边，转过头来，枪口就对准了竞争者，用维护知识产权的名义把对自己存在威胁的同行拖进诉讼的泥潭。这种“两面派”的作风很难不让人反感。 

为创收？秀肌肉？立标准

抛开特斯拉与小鹏汽车过去的恩怨纠纷不谈，如果这次的开源真的能够最大程度落地，我们不禁要问，马斯克这次开源就当真如他所宣称的那样，一心为了行业发展，一点私心都没有夹带吗？

汽车分析师张翔表示：“自动驾驶的软件代码开发，不仅工作量很大，成本还高，如果这些成果只是用于特斯拉自己的产品，他们一年的计划销量仅 50 万辆左右，那么显然成本分摊不够好，就是说辛苦做出的代码并没能物尽其用，而现在选择开源，将能吸引更多的车企来购买代码版权，这也会为特斯拉带来一部分收益。而且代码共享也日益成为一种趋势，像百度的阿波罗、福特等都开始开放自己的自动驾驶源代码，这也将是汽车行业的发展趋势。基于此，马斯克这次的布局是正确的。”

“当然了，我认为不会有太多的车企去买，因为现在大多车企都有自己的方案，只有中小企业有可能购买。” 张翔补充道。 

在商言商，为增加收益而开源原本无可厚非，但在大多数车企看来，马斯克这次开源的背后动机可远没有那么简单。

“就目前来看，我们能够明确的只有特斯拉的开放态度，并且开源说到底不过是为了两大目的，一是展示自身的实力，二是可能有意将自身标准上升为行业标准。”周丽君表示。

小鹏汽车创始人何小鹏也在微博上毫不讳言，直接撕下了马斯克的“假面”：“对于科技企业来说，开放意味着更大的封闭；对于制造企业来说，开放意味着更大的竞争。基因不同，远方不同，路线不同。”

表面看来，特斯拉敞开大门，欢迎八方来客随意取用自己的源代码与相应专利，是慷慨解囊，舍己为人，但如果其开放的技术真的被众多的厂商采用，就意味着特斯拉的技术逻辑与标准会被越来越多的人所接纳，即普适性将得到加强，最后的结果就是，特斯拉将变成整个电动汽车行业的定义者，把握着绝对的话语权。

一向精明且心高气傲的传统车企们，早早就看穿了马斯克的心思，虽然在电动汽车软件和电池等核心技术领域，特斯拉目前确实处于领跑位置，这也是世界公认的。但是，没人甘心止步于此，也没人愿意在不久的将来，彻底跟在特斯拉的标准背后，被牵着鼻子走，再无出头之日。

所以，出于自身生存安全的考量以及留存长远的竞争实力，大多车企尤其是那些老牌车企与行业新贵，都会毫不犹豫地选择自主研发核心技术，并寄希望于做大做强之后，自己摇身变成行业标准的最高权威。

马斯克一再提及的开源，说是真心实意向业内抛出橄榄枝也好；说是耍嘴皮子，自娱自乐搞噱头赚眼球也罢，至少，这种挤牙膏式的开源方式暂时堵住了原有软件版权方的嘴。

但遗憾的是，他想要通过开源来一统电动汽车江湖的野心，到底没能骗过车企的眼睛。