什么是智能汽车？

一辆常用常新，可以通过整车 OTA 持续升级和成长的汽车。

智能汽车行业正在进入一个微妙的形态：捷豹 I-PACE、宝马 X5、日产 Ariya、奔驰 S 级，一辆又一辆「传统」智能汽车正在陆续走下产线，可从市场反馈来看，智能对这些车的销量助益似乎十分有限：很少有人出于「智能」而买一辆宝马 X5，对吗？

但另一方面，智能之于特斯拉、蔚来、小鹏、理想，却成了影响车主购车的关键因素。

「智能」成了玄学，在传统车企那儿，智能乏善可陈；在特斯拉和新造车这儿，智能又成了核心竞争力。

7 月 15 日，蔚来在上海万象城 NIO House 做了一场讲座，介绍了蔚来在整车 OTA 方面所做的工作。很大程度上，这场讲座解答了为什么整车 OTA 在蔚来这儿必不可少，但在传统车企那儿却失灵了。

讲座一开始，就有一张 PPT 引起了争议：蔚来，全球首个通过完全自主研发实现大规模 FOTA 的汽车品牌。这与我们的常规认知似乎有所不同，这个问题先放一放，我们留到结尾回答。

FOTA 和电子电气架构

先来说说，PPT 上的 FOTA 是什么？

SOTA，Sofaware OTA，即软件更新；FOTA，Firmware OTA，固件更新。对应到汽车上，SOTA 更新仅限于以汽车中控大屏及相关 ECU（行车电脑）为主的更新，对于辅助驾驶系统以及电机、电池组等，系统就无能为力了。

支持 FOTA 整车操作系统打通了汽车上绝大多数的 ECU，实现了整车软件操作系统对全车几乎 100% 的硬件的控制。

SOTA 就像智能手机上局限于某个 App 更新，而 FOTA 就像 iOS/Android，是整个操作系统级的更新。

这里引出一个新名词：ECU。汽车发展到今天，小到雨刷的启停、车窗的开闭，大到电池的管理、辅助驾驶系统的更新，都要依赖 ECU。

以蔚来汽车为例，蔚来 ES6 上的 ECU 已经超过了 100 个。繁杂的电子电气架构之间相互通信和管理变得越来越困难，因此，业内提出了电子电气架构向高集成方向发展的思路：通过一个高性能的软件操作系统，基于智能网关打通与所有 ECU 的通信。

特斯拉 Model 3 和大众 ID.3 都实现了相对激进的高集成域控制器电子电气架构，蔚来也不例外。

具体来说，蔚来将整车电子电气架构划分为底盘域、车身域、辅助驾驶域、动力域和信息娱乐域五大功能域。

根据蔚来方面的介绍，截至目前蔚来通过 FOTA 实现的更新已经涵盖三电系统、底盘悬挂、辅助驾驶和信息娱乐等，共涉及全车 35 个 ECU。不过，根据蔚来方面的说法，对于全车的 100 多个 ECU，蔚来理论上都具备更新能力。

一句话概括：软件（操作系统）+硬件（高集成电子电气架构），以 FOTA 为桥梁，实现了汽车的持续升级和常用常新。

那么问题来了，无论是软件、硬件还是 FOTA，看起来都不是传统车企无法攻克的挑战。事实上，文章开头一辆又一辆排队上市的「传统」智能汽车恰恰表明，对于传统车企而言，让车辆支持 FOTA，并不是一件难事。

那么传统车企的 FOTA 和包括特斯拉在内的新势力们的 FOTA，区别在哪儿呢？

整车 OTA 的本质是什么？

2016 年 10 月，搭载 Autopilot 2.0 硬件的特斯拉车型开始交付，2018 年 6 月，蔚来 ES8 开始交付。

这两款车型有个共同点：交付时辅助驾驶功能都不可用，是后续通过整车 OTA 推送来实现的。

这两款车很大程度上打了一个烟雾弹，成功的把整车 OTA 在消费者那里的认知妖魔化了：整车 OTA 成了车企开发不力，匆忙交车后打补丁的工具。

在昨天的讲座上，蔚来介绍了整车 OTA 的三大价值：全新功能开发、现有功能的优化和潜在问题的改善。

其中「全新功能开发」是新造车与传统车企分歧最大的地方。

对于绝大多数传统车企而言，产品开发走到 SOP 上市交付的阶段，那相应的功能开发也接近了尾声。

这导致即便新车型支持整车 OTA，但由于研发团队的工作已经基本停滞，绝大多数时候整车 OTA 变成了一个可有可无的存在。

蔚来在现场举了一个蔚来基于整车 OTA 推进的「全新功能研发」的例子。

1 月 10 日的电动汽车百人会上，蔚来汽车 CEO 李斌曾简单说明过蔚来的早期销售计划：

最早蔚来不想把车卖到长城以北，后来人家要买你也不能不卖，所以我们硬着头皮就上了。

整车项目的研发是跟销售计划相关联的。在蔚来把陆续下线的 ES8 散开撒到全国 297 个地级市后，来自北方的用户反馈了大量的关于 ES8 在雪地工况下驾驶的优化建议。

随后，蔚来的工程团队开始根据这些建议沉淀出的方向做全新的研发和标定工作。

2019 年 12 月，蔚来在 NIO OS 2.5.0 版本更新中新增了雪地模式，将动力的前后轮扭矩配比调为 50：50，让车辆更好的适应雪地场景下工况。

总结一下，一个整车 OTA 发生的完整过程其实是：收集反馈-研发迭代-整车 OTA。

整车 OTA 在车辆持续升级和成长过程中是关键却也基础的工具，而打通来自用户端的声音和工程团队的研发才是最核心的工作。

蔚来用两张 PPT 介绍了他们分别在收集反馈和整车 OTA 方面所做的工作：

用户可以通过蔚来 App、车载语音助手 NOMI、电话、Fellow 和 NIO House 反馈意见和建议，然后蔚来的 DeBug 团队（说来你可能不信，这个团队真的就叫 DeBug 团队）会把这些声音分门别类，对应到不同的研发部门去。

（具体的功能研发蔚来没有多做介绍，受限于不同功能带来的研发的复杂度，确实也很难展开）

最后是整车 OTA 开发流程的建立，这张 PPT 说得更具体一点儿，从软件包规划、测试验证到批量发布，这是一个频繁进行整车 OTA 必要建立的开发流程。

除了蔚来，还有什么车企在做类似的事情吗？特斯拉、小鹏、理想，这些公司必然会建立起类似的迭代机制。到这一步，这些公司实际上已经推翻了传统车企既有的项目开发流程。

为什么传统车企做不好整车 OTA？

传统车企本质上都是 To B 的公司，他们并不直接面对用户，他们的「用户」是渠道经销商网络，因而也听不到大量的来自用户端的声音。

更勿论随之而来的打通前端来自用户的声音和后端工程部门的研发，进而基于整车 OTA 完成车辆的持续迭代与升级了。

所以，整车 OTA 的本质是什么？它需要你去打通互联网用户运营与整车工程研发，这件事的本质，是融合互联网和传统汽车工业。

正所谓「互联网造车」。

等等，文章开头的「全球首个通过完全自主研发实现大规模 FOTA 的汽车品牌」是怎么回事？

2012 年 6 月，Model S 的上市让特斯拉成了首个实现 FOTA 的汽车品牌，不过，特斯拉是基于哈曼旗下子公司 Red Bend 提供的技术支持来实现的。后来 Model 3 上市，特斯拉转向了完全自主研发。

所以，吃瓜群众的注意力在「全球首个」，但蔚来强调的其实是「完全自主研发」。以上就是这句话的完整释义。