在产品同质化的现今，以用户为中心的服务理念开始成为新的竞争因素。蔚来跑的最前，但“枪打出头鸟”。其特色的换电服务，注定是“前期投入大、见收益少”的。蔚来在“反复质疑”中走来，如今实现大翻盘，换电已落入新基建项目、在补贴新政中明确指出“换电”车型不受限制等。
合肥签约，政策肯定，蔚来如今有一丝“尘埃落定”之感，从市场回归到用户，蔚来从风口浪尖中开创了一条新路，从现今上看这条路尚为成功。

而如何将换电玩到底？蔚来推出了“反向充电”试点活动，车主使用一块大于 85%SOC 的高电量电池组，在换电站中换走一块低于 50%SOC 的低电量电池组，从而达到缩短换电站内电池充电时间产生的排队困扰，提高换电效率的目的，而参与反向换电的车主，蔚来将给予 400 积分奖励。另外，反向换电还能避免电力资源浪费，达到削峰填谷的作用，提高能源利用效率。
这是蔚来一次偶然的突发奇想，还是基于长计远虑？蔚来换电，再次被推向风口浪尖。
换电，曾是失败宣言。
换电模式还不是蔚来先开的先例。
“当你开着电动汽车行驶在公路上，电力储备临近50%时，它会自动提示需要充电，车载导航将会带你到最近的电池屋，用 1-2 分钟便可完成更换电池。”
这听着是不是很熟悉，但它的出处不是来自于蔚来，而是以色列 Better Place 公司。

Better Place 认为电池是电动汽车最昂贵的部分，如果单独将其分离开来能够降低整车成本，达到推广电动车的目的，另外换电速度快可以从根本上解决充电难题最后盈利，简直双赢。
Better Place 试图充当运营商的角色，通过制定“套餐”，无论你选择任何厂商的电动汽车，它都能提供电池更换、维护等服务。但 Better Place 率先面临的是如何统一动力电池标准和充电插口问题，Better Place 也尝试推行这一统一标准。
可惜，Better Place 生不逢时。
在电动化进程还没正式推进时，Better Place 的推广屡次遭遇企业和政府的阻力。而面对电动汽车制造商，谁也不想把自家的电池“完全公开”给换电服务商，可能导致技术泄露，另外此时厂家也未到“被动”的局面，被迫“降准”。
在当时 Better Place 的客户只有雷诺一家。Better Place 向雷诺订购了 10 万台 Fluence ZE 电动车，而当时只实现了 2000 台，还被前雷诺汽车 CEO 戈恩直接否认，当时戈恩直言道这将会是最后一次尝试。而建造一个换电站造价是 50 万美元，Better Place 成立不久就面临巨大的运营成本与市场质疑。
在国内，Better Place 也曾与奇瑞以及南方电网达成合作协议，后来的进度也不了了之。Better Place 走投无路，面临着高投入、无回报的困境，当时对于电动化市场还没有一个清晰的发展思路以及统一的标准，2013 年 Better Place 正式宣布破产。
后来者，特斯拉。
特斯拉也曾推出换电模式，就在 Better Place 倒闭的同年。
特斯拉推出更换电池技术，可以在 90 秒完成电量补充。但此时的特斯拉并不是想要在换电技术上盈利，而是试图在“超级充电”与换电上做取舍，彻底解决 Model S 的充电问题，也是特斯拉摸着石头过河的一次探索。
特斯拉并没有采用“激进政策”，而是将超充与换电都“试一试”。
这一试，马斯克立马有了答案。
超级充电桩的推出非常成功。超充能够让车主在较短的时间完成续航补足，特斯拉未来可以通过提升超级充电桩的功率以及一定范围的密度覆盖，就可以缓解充电、出行难的问题。

而超级充电桩的成本相比并布局一个换电站的成本低得多，另外，如果推行换电站用户还必须自己承担相应费用，大概 60- 80 美元，并且还需要返还你所更换的新电池，否则还得自行补差价。而超充一般还可以节省车主停车费用，或者车主可以利用时间办理其他事情。
此时超级充电桩的优势已脱颖而出，而换电就没有推行的必要了。
那特斯拉为何不像蔚来一样将换电发展成一种特色服务呢？
当时的特斯拉刚刚实现盈利，2013 年第一季度特斯拉首次盈利，特斯拉自然不会盲目选择自己没有把握的扩张。另外，特斯拉把精力放在产品上，无暇顾及。Model S 推出后，特斯拉将注意力放在了 Model X 的量产以及其他业务的扩张上。
现行者，蔚来与北汽。
北汽的换电模式早先就有布局，北汽正通过以 to B 铺开市场后向 to C 转变，这也是其前期“不受关注”的原因。

北汽新能源从 2016 年开始面向出租车市场推广换电模式，通过借助第三方奥动新能源搭载换电平台，而此时的奥动与过去的 Better Place 有些类似，同样扮演“运营商”的角色。在私人端，北汽还采用电池租赁的方式来降低整车价格。EU5 快换版原价 12.98 万元，用户只需要支付 7.98 万元，电池采用租赁，月租 458 元，还有 1200-3000 公里的三个级别不同的里程套餐可选。
但对于蔚来而言，换电有着更深层的含义。
2014 年蔚来成立，定位高端化，此时的蔚来面对的是崛起的特斯拉，如果“硬碰硬”肯定不可行，但反过来说，特斯拉作为初行者，已经为蔚来等后起之秀铺好了路，蔚来不用去解决市场对电动汽车太多质疑以及普及问题，只需安心做好产品。
而蔚来的产品策略就是借助高端定位这一蓝海作为突破口，以参加国际赛事展头露面，并确定以用户、服务、互联网智能等维度另辟蹊径，实现弯道超车。蔚来通过建立 NIO HOUSE、NIO SPACE、NIO POWER 等形成服务销售生态圈，而 NIO POWER 就是蔚来专门应对充电问题，基于互联网，蔚来通过布局充电桩、换电站以及一键加电服务，推广“可充、可换、可升级”，在这模式下，蔚来通过不改变电池体积，提升电池能量密度来推出大容量电池组，并且“首任车主终身免费换电”，用户还可以享受电池技术发展带来的红利。

截至 5 月 20 日，蔚来已落地建成 131 座换电站，覆盖全国 58 个城市。随着换电站被列为“新基建”项目以及在补贴新政中“可换电车型”享有的特殊福利，一时成为明星车型，蔚来似乎押对了“换电”这一大宝。
且慢， Better Place 所遗留下来的问题，其实还没有得到解决。
Better Place 当年破产的最大原因除了电动化市场还没铺开，还有一很大的问题是换电站建造、维护、运营成本高、换电站必须有统一的电池标准。
前蔚来副总裁朱江曾概述而来免费换电服务的成本构成，根据运营数据统计，平均每天有 1000 个用户在蔚来进行免费换电，每次换电的充电量约 50 度，单车单次成本大概 50 元。因为换电站的运营成本存在，每天会为公司增加 5 万元的运营成本。
而前期投入，一座蔚来换电站大概占地 43 平方米，由于无法做到全自动化，必须做到 24 小时专人值守，另外需要并入成本更高的380V工业电，每一个换电站配备五块电池，此前蔚来规划每次换电费用为 180 元，以此来收回一些成本。
而随着用户的不断扩张与换电站的搭建，蔚来也将面临高成本的问题。如果换电服务变成收费 180 元，这将会造成怎样的市场反应？后果可想而知。此前传言蔚来将改变免费换电这一政策，虽然官方辟谣了该消息，但官方也表示老用户的福利不变，但免费换电政策迟早会变。
而蔚来的换电站还在扩张。根据蔚来 NIO Power 2020 年的规划，蔚来宣布将在全国范围内扩张 NIO Power 换电站布局，并推出第二代换电站，换电速度更快。随着蔚来 100 度电池包的落地，蔚来将会有 70、84、100 度三种电池包配置，这对于换电站的电池调度能力和运营也提出了更高的要求。
这一切，都为蔚来的换电站披上一层迷雾，蔚来换电站该走向何方？
反向充电，有何用意？
或许反向充电，可以带给我们一些思考。
从蔚来的试点活动中看到，与用户用一块没有电的电池换走一块满电的电池不同，蔚来推出的反向充电是让用户将一块高电量的电池换走一块低电量的电池。
根据活动规定，需满足车上电池剩余电量不低于 85%；换电站内有电量低于 50% 的电池以及电量来源不可来自于换电站三项要求。
这个“逆向思维”听起来有些别扭，需要揉捏细碎去解读。
首先蔚来希望借此举帮助国家削峰填谷、提高能源利用效率，另外还能缓解因为等待站内电池充电的情况而产生排队的情况，蔚来希望能够通过车主互助形式来减少排队时间。
而利用好换电站这一资源，是蔚来对 V2G（车辆到电网）的尝试，也摆脱了过去从电网向车辆的单向限制，这也可以说是换电站的一种延伸。


V2G 是电动汽车下的一场新革命？
V2G 代表的是电动汽车与电网的关系，即车辆到电网。具体的意思是电动汽车可以当成是一个大型的储能装置，在不运行的时候，可利用电动汽车车载电池闲置的储能功能，削峰填谷获得收益。而蔚来就充当电网这一角色。
1995 年美国落基山研究所首席科学家 Amory Lovins 最早提出 V2G 技术概念，并由特拉华大学  William Kempton 教授对其进一步发展。如今在欧洲、美国地区得到政府支持跟进，但中国的布局还比较少。
对于电网而言，电网每时每刻都在持续发电，而从社会用电规律上看，夏季多冬季少、白天多晚间少，这些导致用电的波动性强，造成一定浪费。而解决这一措施的两大途径就是在高峰时减少用电、为电网充电；在用电低谷时用电。我们常见的小型具备储能功能的电器有充电宝、笔记本等，但还是无法跟大型“储能电器”电动车比。

随着电动化进程的加快，假设晚间所有的电动车都参与充电，此时的电网的负荷能力将面临前所未有的压力，这也是鼓励“削峰填谷”的主要原因。
蔚来的 V2G 模式 ，或许是实现 V2G 最理想的状态。
蔚来通过换电站充当“电网”，在很大程度上降低 V2G 落地的难度，并将 V2G 发挥到理想的状态。但在硬件上都准备完毕后，蔚来要做的事是“说服”用户参与到反向充电阵营中来，只有让用户在“服务”别人时也“被服务”，或者得到其他收益，这套蔚来式 V2G 系统就能完整运营起来。
由于反向充电的电不能来自于换电站，那车主必须能够实现充电桩充电，可以为家用、公司充电桩等等，并利用下班等空闲时间路过换电站实行换电，并返回家中、公司等继续充电。最理想的状态是在车主在公司充电，顺路途径换电站，快速换电回家后继续充电，这就要求蔚来必须提升换电站密度以及效率。
而在夜间，车主可以利用分时电价，以低成本将电池充满，蔚来也推出积分激励政策鼓励车主“卖电”给换电站，来利用这一资源。而在蔚来采用的是换电模式中，也不会出现像 V2G 高频充放电带来的电池损耗顾虑。
现如今基于最大的考虑，反向换电即映衬了蔚来 2020 年扩展换电站的思路，通过布局更多的换电站，方便更多的车主“卖电”，让反向充电成为另一资源互补。

蔚来此次推出的反向充电试点活动，也可以说是蔚来基于换电模式下的一次新探索，也再次贴合国家对于新能源发展与环保的新时代理念。而这也能够缓解换电站所带来的运营成本压力，当然如果推广得当，将起到很好的示范作用，并将换电落实到更多车企中，大大缓解电网压力，实现真正的“削峰填谷”。
蔚来正朝着“未来”这一方向所走着，从上市初始，蔚来就开创一条新的服务以及新能源高端化之路，依托技术、独到的商业模式，也成为从创立到上市最快的一家新能源汽车公司。蔚来自成了一套服务体系，覆盖售前、售后等，建立 NIO SPACE 以及 NIO HOUSE 并被各大厂商所效仿，这注定是一个“不安分”的新能源品牌，在产品中带来创新时，也在各个领域给多数人带来惊喜与期待，我想这也是蔚来具有用户粘性的重要原因。
在一切尚未尘埃落定时我们不能否认其存在的意义。新能源汽车的发展没有先例，打破常规、摸着石头过河都是新能源汽车厂商所要面对的挑战，而在这其中这其中也存在很多机遇。就如当时蔚来推出的“换电”概念时遭到诸多质疑般，“反向充电”也有可能会是换电概念后的另一场新革命。
从创新到质疑，再被接受，这一条路注定充满坎坷，蔚来坚持着大部分所不看好的“模式”，却在一定程度上逐步发展成为自身品牌的一张“名片”，成长面临从无到有，试错过程中可能受到猜疑，面临孤独，对于新能源市场更甚。但面对新能源市场过渡时期，总有人扮演跟风者，也有人扮演破风者，想必对于蔚来而言，展望未来，实现创新，才是自身品牌的最终方向。
带动新能源市场的不止只有产品，搅动市场的不应止只有一位特斯拉。
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