作为一款专为中国市场打造的车型，本田凌派在换代后凭借着产品力以及价格上的优势收获了不少用户以及销量。本田凌派作为同级别的翘楚，在对手拥有混动以及插电混动的情况下，这次广汽本田也强势推出了本田凌派混动这款产品。在沟通会上多位日本工程师谈到了许多关于这款产品的细节，其中便有中国市场首发的第三代 1.5L i-MMD 混动系统。

这套系统脱胎于本田引以为傲的混动技术，首次实现了中高级市场混动技术下放到入门级市场。在试驾后给我的感受便是宁静平顺极其适合城市代步，整体运行的逻辑是省油为主，性能为辅。其实早年间本田就引入过混动飞度、混动思域这些入门级的车型，高达 17 万元的售价令许多人望而却步。如今随着雅阁混动的国产，以及各类车型对于混动车型低油耗平顺好开的印象普及，广本这次也下了决心将高端车型上的 i-MMD 混动系统带到了本田凌派混动上，不顾成本试图打造一款属于年轻人的 “越级劲混” 座驾。

首发搭载的第三代 i-MMD 混动系统体验如何？
在沟通会上得知，这套系统的开发工程师许多都是长期居住于中国的日本工程师，在适配上经过了本土化的调教。在试驾的时候也确实能感觉出来这个系统是 “懂” 中国人的。车辆提供了 4 种模式供用户选择：

• EV Mode
• Sport
• 节能模式
• 常规
  

但其实归根到底主要还是以纯燃油、混动与纯电三种形式行驶。系统会根据当前的工况等因素来决定两个系统的协同。

“EV Mode ” 的工作逻辑在一开始我有点摸不透，或许受限于 1.2 kWh 的电池，并不能让车辆完全的纯电行驶。为此在试驾后我也特意咨询了工程师有关这套系统的工作逻辑。工程师表示，在处于 “EV MODE” 的时候，系统会根据多种因素来判断是否用纯电行驶，比如当前车速、电池电量、电池的温度和其他条件来判断，用户并不能自行设定电池 SOC 值。而在实际行驶的时候，一旦你深踩多一点的油门发动机就会介入，为车辆提供足够的动力满足加速超车的需求。在堵车的时候，轻踩油门跟车或突然加速的时候，你能感受到电动机为车辆提供平顺至极的动力输出，这点也是许多混动车的优势。综合油耗最低可以达到 4.0L / 100km。
在运动（Sport）模式下车辆的反应更为敏捷，在低速时候动力的爆发来的非常直接。动力输出的区间基本能够覆盖城市工况下的急加速，但是在中后段的情况下 1.5 L 自然吸气仍然存在后段乏力的情况。深踩油门，你会发现油门到底后存在一个限位器，触发之后可以再度提高发动机的输出。此时发动机的嘶吼声也从前舱传来，配合 ASC 的声浪模拟系统，官方表示可以让你拥有驾驶 NSX 时同样的声浪。

节能模式下动力输出受到了限制，深踩油门有种有力使不出的感觉。这个模式适合在油量不足的时候使用，平常的工况下不太建议使用，无法满足日常超车所需的动力需求。

而在普通模式下，车辆对于动力的响应积极。在某些工况下还会伴随着电动机与内燃机共同的做功，提供不俗的动力。在中低速行驶时提供更加安静平稳的加速。由此可见，整套 i-MMD 的系统工作逻辑非常复杂。但可以保证的是，车辆会以最佳的状态行驶以保证良好的燃油经济性，这点也是用户们最关心的地方。


驾乘感受优秀 适合青年家庭使用
本人有幸驾驶过本田凌派的 1.0T 车型，整体驾驶感受其实与之相比并没有过多的差别，主要还是在电动机提供的平顺性上让车辆的舒适性又再次提高了不少。本田凌派混动整个底盘开起来让人感觉很整，在紧急变道的时候支撑性很足。但是方向盘的手感对于一些用户来说可能会有点沉，这点在试驾后也对工程师进行了反映，他们表示在后续会收集更多的用户意见考虑是否改进。

整套悬挂系统在应付小坑洼等路面情况，显得很从容。这点乘坐感受不局限于前排，在后排也同样如此。拥有轴距 2730mm 的宽大空间，载着四个人出行完全不是问题。这和本田凌派混动针对的人群定位十分相符 —— 90 后的第一台车。但在过一些大颠簸的时候，悬挂对于路面吸收振动的能力确实没那么强。同时后扭力梁悬架对于车辆横向的支持性来说稍显欠缺，两侧车轮在弹跳的时候干涉影响还是比较大的。

在动力方面，本田第三代 1.5L 的 i-MMD 混动系统给人的感觉远胜于目前在售的 1.0T 三缸机。电动机提供的平顺性也是燃油机所无法比拟的，即便它的电池容量很小，但也完全足以满足日常代步的通行需求。相信在推出混动版后，许多原本对于三缸机有疑虑的用户将会重新认真审视这款车。

 NVH 方面本田凌派混动也控制的很好，在城市行驶的时候除了些许的胎噪声你很少能听到底盘或路面传来的其他噪声，这点让我很惊讶。

整体来说，在这个价位里面你不能要求一辆车能在方方面面给你完全到位的感受。但本田凌派混动已经在这个有限的成本基础内，给到用户尽量越级的感受。不论是本田看家的操控亦或是第三代 i-MMD 给用户带来的舒适体验，都是本田凌派混动这次的核心竞争力之一。

外观运动 些许点缀体现不一样的身份

从前脸来看，熏黑的大嘴格栅彰显了运动的风范。搭配镀铬条的设计，前脸显得十分厚重。可以看出是一款从设计之初便是面向年轻人的车型。





车身侧面在 B 柱之后采用了微微向下倾斜的线条设计，凸显动感。










内饰质感上乘 拨片是惊喜

本田凌派锐·混动内饰整体设计沿袭了燃油版的基本布局，并且换装了 SBW 按键式换挡机构。缝线采用了对比色的设计，让内饰看上去更加年轻。新车将提供 黑色 / 象牙白 / 棕色三种颜色的打孔皮质座椅供选择。中控屏幕采用了 8 英寸的触控液晶屏。





















乘坐空间巨大 堪比中级轿车

前排体验者 181cm 的身高，调整好座椅后前排头部一拳。

来到后排，前排座位不变，体验者头部空间四指，腿部空间接近三拳。


储物空间充足 不愧是空间魔术手

后备箱空间与燃油版相比相差并不多，但是整个地板高度会有所升高，应该是受到了电池布局的影响。

后备箱与车厢也可以通过中央扶手后方的缺口连接

前排杯架

驾驶位左前方也有一个储物格可以放手机等杂物

左侧门板也提供了小储物格

门板下方的储物空间可以放下三瓶饮料

后排中央扶手也提供了两个杯架


本田 Honda SENSING 的体验如何？本田 Honda SENSING 其实并不是一经推出便拥有许多功能的这么一个辅助驾驶系统，而是一步步完善而来的。其中主要包括了带低速跟车的 ACC  、LKAS 车道保持系统、TSR 交通标志识别系统与 RDM 车道偏移抑制系统等众多子模块。

这次我主要体验了 ACC 与车道保持相结合的功能。在实际使用中，开启 ACC 后可以配合 LSF 低速跟随功能跟车，在日常堵车的情况下使用十分便利。官方宣称能够实现 0 ~ 140km/h 的速域覆盖，在使用的时候可以通过长按调节按钮 ±10km 或轻点一下调整 ±1km。在遇到红绿灯刹停后，只需要轻踩油门即可再次激活跟随，配合电动机低速下的平顺性整体体验良好。

而在高速上开启 ACC+LKAS 后，相比新势力的系统来说本田 Honda SENSING 还不够完善。跟车距离较远，显得系统的设计较为保守容易让人加塞。同时车道线路的识别率不高，一旦划线道路消失或者颜色太浅，都会无法识别导致无法使用车道保持功能。还有一点不满意的是，车道保持的功能在使用的过程中经常会出现方向盘来回的左右摆动，目前尚不知道是什么原因导致的。同时，在过弯的时候一旦弯太急比如下匝道的时候，车道保持系统也会无法工作。目前这套系统在许多本田的车型上也有搭载，后续我们拿到试驾车也会进行详细的测试。