从 TDK、苹果、宝马到特斯拉

大部分人知道宁德时代是在 2018 年 4 月。这个月的第四天，宁德时代新能源科技股份有限公司（下称宁德时代）通过了中国证监会 IPO 审核。
根据财新、中国经营报等媒体当年的报道，宁德时代的过审速度大概近五个月，虽然比不上富士康的 36 天闪电过审，但也不是一般 A 股 IPO 企业一年甚至更长排队时间能比的。
股价最能说明宁德时代的价值。从 18 年 6 月 11 日正式登陆 A 股至今的一年半时间内，宁德时代的总市值已经从首日涨停后的近 800 亿元变成了今天的 2989.29 亿元人民币。
如此巨大的涨幅，让越来越多的人对宁德时代既熟悉又陌生。

熟悉，是因为大家都知道宁德时代是动力电池领域的国产巨头，甚至是全球动力电池出货量第一的大国重器。各家车厂在 2019 年卖车时，大多也以配置有宁德时代电池作为卖点。
按照目前披露的数据，2019年中国动力电池装机量约 62.2 GWh，同比增长 9.3% ，其中宁德时代占比 51.01%，装机量为 31.71 GWh，市场份额较上年提高了近 10 个百分点。
陌生，则是因为这是一家在 2011 年年底才正式成立的企业，距今不超过 9 年。其火速崛起，则还要延迟到 2015 年底，距今也才四年多一点。
掌门人曾毓群的低调、新能源汽车此前的冷门、以及这两年年突然的爆红，都让大家对其奇迹般的崛起充满了好奇，于是就有了许多模棱两可的故事。
第一，苹果公司。
一个广为流传的故事是，CATL 以前是给苹果手机做电池的。
说对也对。
毕竟，在宁德时代的官网上曾这样写到：「宁德时代新能源科技有限公司( CATL )成立于 2011 年,原为新能源科技集团( ATL )的动力电池分部,时代新能源( CATL )CEO 曾毓群同时兼任新能源科技集团( ATL )总裁。」

但说不对也对。因为给苹果手机做电池的是 ATL ，全称是「新能源科技有限公司 Amperex Technology Limited」（包括东莞新能源与宁德新能源两家子公司），CATL 从来没有做过手机电池。
事实上，在 CATL 出名之前，ATL 已经是世界领先的聚合物锂电池供应商，目前在这一领域同样排名世界第一。而在 CATL 出名之前，据说 CATL 工程师在对外交往递名片时，对方往往会误会其是 ATL 于是肃然起敬。当然，现在有点反过来了。
第二，日本 TDK 株式会社。
但要说清楚 ATL 与 CATL 的关系，则又牵扯到另一个模凌两可的故事——CATL宁德时代崛起过程中，日本 TDK 株式会社曾作为无形之手为其「护航」。
中国经营报在 2018 年 4 月的报道中就这样写到，宁德时代的成长历程中，背后一直有两只无形的手在为其「护航」，一只就是 TDK。

TDK 株式会社是一家日本上市公司，目前在福布斯全球最大的上市企业目录中排名 899 位，是全球知名的电子工业品牌。
从目前公开披露的消息来看，曾毓群等 CATL 创始团队的确与日本 TDK  的渊源颇深。
SAE 官网截图
CATL 创始人曾毓群从福建国企辞职、南下广东的第一份工作是在东莞新科电子厂。这家电子厂是香港新科集团旗下工厂，而香港新科 SAE 早在 1986 年就已经是日本 TDK 属下全资独立运作子公司。
正是在东莞新科电子厂，曾毓群遇到了两位「伯乐」。一位是他的顶头上司、香港人梁少康，时任香港 SAE 高层；另一位是曾毓群的老上级、美籍华人陈棠华。
ATL 时期的照片
1999 年，在梁少康的撮合下，以上三人成立了 ATL 新能源科技有限公司，第一任总裁为时年 55 岁的陈棠华。
创办近 6 年后，ATL 凭借过硬的技术实力在 2005 年进入苹果公司的供应链体系，并在随后的十余年间爆发成长。但是，也正是在 2005 年，ATL 也同样被日本 TDK 株式会社收购为全资子公司。原因，据坊间流传，是因为风投套现。
而根据每日经济新闻的公开报道，ATL 早在 2006 年就开始在动力电池方面投入研发，并在 2011 年被正在全球寻找动力电池供应商的宝马看中，最终达成了电动汽车动力电池合作开放的项目合作。
这也是宁德时代为什么会在官网上写明 CATL「原为新能源科技集团(ATL)的动力电池分部」的主要原因。
相关公告截图
综合媒体报道和 CATL 宁德时代招股说明书等公示文件，ATL 起初是在 CATL 中占有 15% 股份的（以宁德新能源名义）。但 2015 年动力电池白名单政策的发布让 CATL 也面临政策限制——ATL 是外资控购的股东，而按照白名单政策这会是一个障碍。

于是，在 2015 年 10 月，宁德新能源（ATL 的宁德子公司）与宁波联创等签署了股权转让协议 ，将其持有的宁德时代有限（CATL宁德时代前身） 15% 的股权以 8,900 万元的价格转让予宁波联创，完成了从  ATL 到 CATL 在资本结构上的重要转变。
应该说，CATL 的确是站在 ATL 肩膀上发展起来一个「巨人」。这也是为什么证监会发审委曾要求宁德时代回应公司实际控制人与 ATL、TDK 之间的关联关系等利益相关问题的原因。而根据招股说明书，曾毓群也曾担任过 TDK 副总裁、高级副总裁等职务。
需要补充说明的是，从 2015 年 ATL 退出后，国有资本在资本层面已经深度介入了宁德时代的发展。
根据宁德时代上市前的披露，2015年 12月，CATL 从「宁德时代新能源科技有限公司」整体变更为「宁德时代新能源科技股份有限公司」，并在随后一年内引入了大量中国资本。

目前披露的包括招银叁号、西藏鸿商、西藏旭赢、先进制造、天津君联、华美六期、广发信德等等。而截止其上市时，招银叁号和招银动力已经成为 CATL 公开披露的第五和第六大股东，具体如上。
第三、宝马。
按照目前的公开报道，CATL 与 宝马的合作开始于 2012 年。
公开披露的消息和流传的版本大体一致，CATL 当时为了吃下与宝马的合作，死磕了一本由宝马提供的 800 页动力电池技术生产文档，测试和试运营的时间长达两年。

当然，最终产品是一款现在绝大多数人都不知道的车型：华晨宝马之诺 1E，2014 年上市。
但这款产品对于宁德时代而言毫无疑问是至关重要。用业内的话来说，当大家知道 CATL 成为了「宝马供应商」后，立即将其与其他的动力电池厂商区隔开来了。
事实上，虽然 CATL 成为特斯拉供应商的消息被称为绝对重磅。但宝马依然是是 CATL 当下最重要的合作伙伴。
2019 年 11 月，宝马集团在官网发表声明称，称其已将宁德时代的订单从最初的 40 亿欧元增加到 73 亿欧元（约合人民币 568 亿元）（合同期限从2020年至 2031 年）。其中，宝马集团的订单为 45 亿欧元，宝马中国生产基地（华晨宝马）的订单为28 亿欧元。宝马集团也成为了宁德时代德国爱尔福特电池工厂的首个客户。

宁德时代电池版本 Model 3 会更好？

讲完过往，回到现在，说说 CATL 宁德时代与特斯拉的合作。
有关二者合作的消息，早在 2018 年 7 月 马斯克飞抵上海签署特斯拉上海工厂项目期间就已经传出。当时有媒体报道，马斯克当时曾花了近一个小时秘密回见了一个人—— CATL 宁德时代的曾毓群。
此后，一系列消息逐渐坐实了二者势必进行合作的揣测。

2019 年 3 月，彭博社发表文章称特斯拉正在与国内动力电池巨头宁德时代进行谈判，计划采购宁德时代的电池用于上海产的、大家买的起的国产 Model 3。
虽然宁德时代官方当时进行了辟谣。但到了 11 月，又有外媒报道称，宁德时代已经和特斯拉达成初步供货协议，最早于 2020 年开始为上海超级工厂供应电池。
2019 年世界人工智能大会上的双马谈
文章更表示在早前 8 月、马斯克参加上海 2019 世界人工智能大会期间，又一次与曾毓群私下会谈四十多分钟，合作意向在当时就已经基本敲定。
CATL 公告截图
然后就是现在大家都看到的——宁德时代发表公告、表示已经与特斯拉总部签署协议，将向特斯拉上海工厂供应锂离子动力电池产品，供货时间从 2020 年 7 月 1 日至 2022 年 6 月 30 日，但「特斯拉没有责任和义务必须购买宁德时代产品，未对产品采购量进行保证。具体的采购情况特斯拉会根据自身需求以订单方式确定，协议未对特斯拉的采购量进行强制约束，最终销售金额须以特斯拉发出的采购订单实际结算为准。」
对于这个消息，不少网友在微博问了两个问题：松下怎么办？宁德时代的电池会比特斯拉目前使用的松下电池更好还是更坏？
关于松下的问题，可以另外再写篇文章了。简单说，松下依然是特斯拉的供应商，但与特斯拉的关系不再像以往那样密切，松下也没有跟进特斯拉的上海工厂建设。
至于宁德时代电池版本的 Model 3 会更好还是更坏？则要细化来看，这包括能量密度的问题，也包括电池规格等问题。


众所周知，特斯拉一直在使用圆柱电芯，而宁德时代主要供应的是方壳电芯。此外，电芯的工艺也有所区别。特斯拉在用的是 NCA 811，正极材料为镍钴铝；而宁德时代生产的是 NCM 811，正极材料是镍钴锰。
配方与电芯规格的不同，决定了无论是哪一方主动配合，都必须在工艺、BSM 上调试，这也是为什么二者的合作要从 2020 年 7 月开始的原因。
所以，关键还是能量密度。
我们先看下 Model 3 的电芯能量密度。在 Model 3 正式交付前，有媒体宣称特斯拉的电芯能量密度高达 300wh/kg，但随着各路拆解报告和相关信息的披露，300wh/kg 的数据被确定为夸大了。Model 3 的电芯能量密度，目前业内都大体认为在 260-270wh/kg 之间。
260-270 wh/kg 的数据大体是这样得出的。

首先，根据据美国环保署（U.SEnvironmentalProtectionAgency，EPA）提交的 Model 3 文件。Model 3 长续航版本的总电压为 350 V、电池容量是 230 Ah。两者一乘，其电池组规格去到了 80.5Kwh，而不是标称的 75Kwh。
其次，根据目前拆解披露的数据，Model 3 长续航版本总计有 4416 个电芯；而博奇数据在去年上半年对一辆长续航版本 Model 3 进行的拆解显示， Model 3 的单体电芯重量为 68g。
而 80.5*1000%4416*0.068=268wh/kg，博奇数据则将 Model3 的能量密度设定成 260wh/kg。
如果是 260-270wh/kg 的水平，那么 2019 年宁德时代量产的 NCM 811 电池，其电芯能量密度水准已经非常接近了，甚至是大概率超越了。
有关电芯能量密度的问题，我们今天也询问了宁德时代的朋友，得到的答复是：去年公开的是单体 245wh/kg，但数据已经很陈旧了。

为什么说很陈旧？大家可以看看上面这张图。这是 PUSHEVS 在去年 4 月报道中引用的图片。图片表明宁德时代的 NCM 811 方壳电池能量密度已经可以达到 270wh/kg。
文章作者 Pedro Lima 更表示，CATL 当时已经生产出了电芯电量密度为 304wh/kg 的电芯样品。

另一张图片标有 CATL 文字的 PPT 截图则显示 CATL 的电芯能量密度将从 2019 年的 250-280wh/kg 大幅度增加到 2020 年的 300-35 wh/kg。
这两项数据，相较于目前 Model 3 260-270wh/kg 的电芯能量密度，毫无疑问是胜出的。

另一个佐证则来自 CTP——宁德时代最新量产的电池技术。在去年 9 月与北汽的合作中（如上），宁德时代曾表示：
在成本上,CTP 电池包体积利用率提高了 15%-20%, 零部件数量减少 40%, 生产效率提升了 50%, 投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。在能量密度上,传统的电池包能量密度平均为 140-150Wh/kg,而 CTP 电池包能量密度可达到 200Wh/kg以上。
电池包能量密度 200wh/kg 什么概念？蔚来 ES6 84 kwh 版本采用的就是宁德时代 NCM 811 电芯，电池包能量密度为 170wh/kg。
经过以上计算和对比，我们大致可以得出：使用宁德时代电池的特斯拉国产 Model 3，电芯能量密度大概率要优于当下的 Model 3。如果是 CTP 的话，成本还会更低。
大家对于这样的 Model 3 期待吗？
（完）