生活的本质说穿了就是：学本事，做自己。这句话套用在汽车工业上依然适用。
学本事是为了 get 到高阶技能以达到行业领先水准；做自己则是目标，是一个品牌做大做强的必要条件。一直以来汽车市场这块大蛋糕总是会给认真研发、用心造车的厂商更多甜头。

比亚迪——一个“士别三日当刮目相看”的主机厂，一个自带流量与话题的自主品牌。在笔者看来，它吸引我的有两点：一是比亚迪与华为、大疆都是技术储备非常深厚的科技创新型公司，同时代表着一种深圳精神。
二是近两年我对传统燃油车越来越感到兴趣寥寥，开始认为内燃机那套需要经过一大堆步骤才能把油箱中的化学能转换为动能的繁琐过程并非不可替代，油门踏板下行之后，进气门、供油系统、涡轮增压器、变速箱甚至四驱系统开始先后举手表决，并且引擎必须伴随燃油与空气混合成所需的比例燃烧爆炸才能启动，而对于城市走走停停之中效率极低的工况以及换挡之间的顿挫感也觉得不胜厌烦。

所以，拥有不少产品力很能打的新能源车型的比亚迪另我倍感兴趣。市面上新出的一批完成度很高的新能源车给我“但用难回”的感受，也没有了传统的内燃机，但是，汽车的三大件中的底盘却是“铁打的营盘”，是任何车企的必修课，何况对于大多数量产车型来说，动力系统与变速器都是可选的，但底盘别无可选，所以从某个角度来说，三大件中的底盘却为最为关键的。
比亚迪底盘调校团队
先来说说比亚迪首席底盘调校专家汉斯的故事吧，他之前是奔驰的底盘调校工程师，奔驰 S 级、smart 都出自于他之手。因为负责戴姆勒和比亚迪的合作项目腾势进而比亚迪结缘，后来因为工作能力备受认可，王传福特意把汉斯“挖”到比亚迪麾下。

可以说汉斯的到来为这支团队代来了质的变化。几年之前，这个企业还在摸索着怎么造好车，底盘的不少调校和测试工作，都是由供应商直接代劳，比亚迪只负责接收，显然这是一个很不成体系的研发流程。汉斯来了之后，带来了一整套研发验证体系，并完全与国际接轨，比亚迪以往常用的“感知”验证演变为了标准化、工程化的一套体系。

在汉斯的带领之下，比亚迪在底盘调校领域迈出了巨大的进步步伐，并且按规划从 2020-2025 是比亚迪全面提升车型动力学性能的五年。“1980 年代，奥迪用了 10-15 年时间，从一个中档品牌变成一个大家认同的高档品牌，我希望用 5 年时间，让比亚迪在底盘操控性能方面达到德系豪华车的水平。”这是汉斯之前立下的 flag。而全新一代唐 DM 就可以说是进阶过程中的一个阶段性成果代表。
对比汉兰达 唐 DM “裙底”几何？
谈及唐 DM 的底盘，值得我们关注的有 5 个相关衡量指标：
轻量化设计、转向性能、制动性能、发动机噪音控制、轮胎性能。

1、轻量化设计
我们从来不会认为一台大七座 SUV “轻”，唐 DM 定位于中型 7 座 SUV，并且是带着一块 19.96kWh 电池的插电式混合动力车型，车重——一直是操控和能耗的敌人，所以，为了将唐 DM 的车重与操控结合到一个最佳相交点，汉斯将轻量化的理念最大范围地落实到唐 DM 底盘上，在前后悬架均得到大量应用，如铝制副车架、摆臂、转向节等，空心稳定杆等轻量化零部件。

相对于同级别传统燃油车阵营中的标杆车型汉兰达，唐 DM 使用了空心硫化稳定杆以及铸造铝合金后副车架，在这两处砸钱下本的好处在于：
空心硫化稳定杆在保证防倾性能的基础上减轻了稳定杆的质量；并且因为采用了硫化结构，避免了稳定杆在后期使用过程中出现衬套异响。

铸造铝合金后副车架拥有更轻的重量，更优的性能，通过了比亚迪最严苛的道路试验，相对于汉兰达，质量减轻了非常可观的 5.1kg；同时由于来自一体成型，无焊接，耐腐蚀性要高于钢制副车架。


除此之外，不同于汉兰达的是，唐 DM 在保证强度足够的情况下还使用了质量更轻的锻铝摆臂、铸铝牵引臂、前控制臂以及锻造前、后转向节，在达成菇凉们常说的“一胖毁所有，一轻有百好”的相同目的时，这些零部件的耐腐蚀性能也得到较大提升。
2、转向性能
本次试驾在坪山周边的高速以及乡道山路中体验了一波，唐 DM 所配置的来自采埃孚的 REPS 转向器让人印象深刻，其调校有供应商的针对性调整，进行了百余组匹配调校。相比于市面上常见的 CEPS、DP 等形式转向器，REPS 能够提供更大的输出扭矩，可满足更多工况下的助力需求，使得唐 DM 在日常工况下的转向性及转向系统 NVH 控制方面达到同级标杆水准。


3、制动性能
唐 DM 迅猛的加速性能大家早有耳闻，车尾 4.5s 的尾标自然不会白贴，但为了这台大家伙能及时刹停，比亚迪提供了 Brembo 六活塞铝质定钳以及前后打孔通风式制动盘，系统响应时间足足提升了 20%，保证了优于普通卡钳搭配实心盘的制动性能和抗热衰退性能。