在去年的时候，我发现北汽的不少车型一直出现在各大新能源车销量排行榜前几名，但是身边的朋友却很少有人在买车的时候选择这个品牌。查找一下那些销量数据来源之后我发现，这个数据里面是包含了用于网约车运营车辆的销量，并不是单纯的面向个人消费者的销量。随着路上北汽新能源网约车可见度的提高，对品牌宣传来说这是个好事情。毕竟网约车一年大概率要行驶几十万公里，大量用于网约车起码说明车型在可靠性方面是比较好的。但是如果网约车车型和面向个人消费者的产品完全一样也带来了一些问题，在个人消费者买车的时候并不希望自己买一台“出租车”。

北汽也意识到这个问题，在上个月他们推出全新品牌“BEIJING”。换上新 LOGO 的第一款产品就是BEIJING EU7，这款车型定位中型车，除了丰富品牌的车型序列，这台车也代表这北汽想要进军中高端市场的决心。在上市一个多月之后，我们也终于拿到了这台车的试驾车，我很好奇除了新的车标，这台车改变的还有什么？
外形设计：换上新 LOGO 后看上去更加时尚 韩寒说自己在捷达、桑塔纳和富康中选择富康的原因是因为捷达是东北的出租车，桑塔纳是上海的出租车。“打死我也不能选一台出租车当自己的车”，所以他选择了购买富康。后来发生的事情大家也知道，当他提车之后开到北京去改装的时候，发现富康是北京的出租车......对于 BEIJING EU7 这台车来说同样也会面临这个问题，因为 BEIJING 新品牌涵盖车型比较多，未来面向网约车市场的车型在外形部分是否会进行车标的区分还不得而知。

作为换上新 LOGO 后的第一台车型，BEIJING EU7 外形部分看上去更加时尚。














值得一提的是 EU7 还配备了向外放电的功能，不仅可以从动力电池中释放 220V 的低压电供日常电器使用，配合原厂自带的转换线还可以对其它车辆充电。


内饰：配置丰富 多媒体流畅度表现一般 EU7 可以看做是 U7 的纯电动版，两者的内饰相似度非常高。中控台使用了类似木纹的面板和钢琴式按键来提升档次感，而且装配工艺相比北汽的其他车型也有一定的进步。不过多媒体的操作起来还是有点卡顿，不够灵敏。特别是中控屏没有一个回到主界的导航栏，需要一级级的退到主界面，使用起来有些不方便。






门板的材质选择比较考究，在驾驶员比较容易触碰到的地方都使用了软质材料，装配工艺也中规中矩，不过门把手的质感有些一般。


仪表盘和中控屏的尺寸都是 12.3 英寸，熟悉北汽的朋友都知道这两块屏幕的显示内容是可以进行交互的，比如在中控屏上设置好了导航之后，用多根手指在屏幕上往左一扫，导航界面就可以显示在仪表盘上。



在我试驾的过程中，由于车机的网络连接出现问题，语音识别的功能使用起来识别率非常低。语音助手和输入法一样，没有网络的时候无法使用云端的存储的词条数据，只能调用本地的内置词条，而本地的词条有限，所以识别率不高。为此，对于这台车多媒体的体验部分我们还将做一次更加详尽的体验文章，到时会为大家更加细致的介绍 EU7 这台车的车机系统的实际表现。

值得表扬的是 EU7 保留了一些实体按键，但是美中不足的是这些钢琴式按键的行程比较短，按上去的感觉有些松松垮垮。

空间：长轴距带来出色的空间表现 EU7 的打孔皮质座椅，无论从包裹性、支撑感，还是乘坐舒适度来讲都对得起它的价格。而且这台车在人机工程学设计方面对比之前的车型也有了一定的进步，我们拿到的高配车型还支持座椅通风和座椅加热功能。

前排座椅采用电动调节，其中主驾驶位为 12 向电动调节。可惜方向盘不支持前后调节，只支持上下调节。

EU7 的后排地板并没有因为电池的加入导致地板升高影响舒适性。后排的坐垫长度让人满意，对大腿的承托比较好，长时间乘坐也不会觉得累。

乘坐空间方面，身高 170cm 的雨丝同学将前排座椅调整前后合适的位置后，此时前排头部空间还有 1 拳左右的空间。

保持前排座椅不动的情况下去到后排，此时后排腿部空间超过 2 拳，头部空间也还有 1 拳 2 指，这样的表现在同价位来说算非常不错了，长轴距的优势在这个时候就展示出来。

车内的储物空间也比较多，在方向盘左侧设置有一个放票据的小的储物格。

变速箱档前方的储物格放手机正好合适，现在的手机很多都支持无线充电，那么放在这里正好可以无线充电。
手套箱的空间比较大
前门板的储物空间放入两瓶矿泉水之后还有很多空余
前排杯架
前排扶手箱空间
后门板储物空间
后排杯架
总的来说储物空间的表现是比较让我满意的，不过这台车的后排座椅不支持放倒，导致后备箱空间的拓展性受到影响。

动态试驾：底盘够舒适 动能回收存在改进空间 从参数上来看，EU7 的动力表现让人还是有些期待的，电动机的最大功率有 160 kW，最大扭矩 300Nm，基本上和主流的中级燃油车的水平相当。官方给出的 0-50km/h 的加速时间是 3.9 秒，0-100km/h 的加速时间是 8.4 秒，实际的体验中，整个加速体感的加速度不算很强，但是对于 EU7 的定位来讲，平顺的加速才是它追求的地方。

这台车只有普通和运动两种驾驶模式，主要区别在于运动模式加速踏板的响应更加灵敏，而且运动模式下将动力踏板踩到同一个位置，动力输出更强劲，推荐在高速路况开启运动模式。

该车的动力电池采用的是来自宁德时代的三元锂电池，容量为 60.225kWh，NEDC 续航里程 451km，从同事的实际测试给我的反馈是这台车的续航表现还是比较不错的，在之后我们也会带来这台车的详细续航测试文章。

为了保证安全，EU7 的换挡杆的设定是需要推动两次才能从 D 档位换到 R 档位，习惯之后虽然不是什么大问题，但是在掉头的时候就没有其他车那么方便了。


EU7 的能量回收强度是通过换挡杆旁边的 B+ 和 B- 按钮来调节 ，一共三档位可调。在最强的动能回收档位的时候，松开动力踏板后车辆会有很强的减速效果。这台车在 B+ 设置下，完全松开加速踏板后刹车灯会亮起来提示后车注意车距。但是这台车有一个问题，和我之前试驾的 EX3 一样，这台车的动能回收在车速制动到 20km/h 之后就不再制动，这一点让我有些不太满意。

而且在不开启单踏板模式的时候，动能回收的制动力会来的有些迟疑，开起来给人不平顺的拖拽感。在开启单踏板模式之后，松开动力踏板之后动能回收的力度会来的平顺一些，所以推荐准备购买这台车的朋友，这个功能就不要关闭了。

对于转向来说，我一直不太喜欢较为沉重的转向，特别是对于 EU7 这样主打舒适的家用车，轻柔的转向是一个不错的设定，不过 EU7 的转向在有些时候会存在生涩的感觉，比如多弯的路面小角度回正方向盘就会出现这样的情况，有些影响驾驶质感。除此之外在大多数时候，这都是一台让人开起来比较放松的车。

EU7 配有盲区影像功能，打转向灯后两侧后视镜的摄像头能把拍摄到的画面自动显示在中控屏上，不过画面的清晰度一般。而且由于后视镜的摄像头位置角度太低，打转向灯之后有时候出来的画面只能看到地面。并不像本田和讴歌的那种单侧的盲区影像好用。而且这个倒车影像的亮度不会随着环境的变化自动调节，在夜晚倒车的时候非常刺眼。


底盘部分，EU7 采用前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架的组合。悬架整体调校偏向舒适风格，在经过坑洼路段时对于路面振动，悬架过滤的比较干净，特别是后排的乘坐会比较舒服。这一点相比之前开过的同价位纯电动车有一定的优势。而且在车速较高变道的时候，悬架的支撑性表现也让人满意。

而且这台车 NVH 的表现也让人满意，加速没有出现明显的电机啸叫声，而且对于路噪的控制也比较不错，对于后排乘客来说，出色的静谧性也让 EU7 的乘坐舒适性变得更好。