无论是产品还是宣传手段，小鹏汽车给大家留下的印象一直比较鲜明——充满互联网基因，甚至还有点偏向技术宅。比如我今天参加的 1024 小鹏汽车智能技术分享日，就是源自 10 月 24 日中国程序员日。当然，这个技术分享并不是教大家 C 语言或者是 Java，而是解读小鹏汽车在智能技术方面的进展和动向。并且小鹏汽车每年都会在北京、上海、成都、广州都开启线下分享会，据说以后还会对车主和小鹏的粉丝开放，让大家更加了解新能源车。

关于数据的部分 我们参加的是位于小鹏汽车广州总部的收官场，活动非常简单，就是用数据和表格向大家展示小鹏汽车在智能汽车方向上的实践和努力，而且在这个活动中也会发布小鹏汽车智能化运营报告。

这份报告主要是解读了智能汽车概念及购买人群的属性，并基于自动驾驶辅助、AI 交互与车载应用、整车 OTA 升级、数据运营及智能服务四项能力展现可视化的数据。

比如对于智能汽车购买人群的用户画像，大数据表明 80 后是购买智能汽车最多的群体。并且广东的智能汽车用户是全国最多的。平均每个车主使用过 3.9 个大屏应用。

而且在现场小鹏汽车的工作人员给大家举了一个很有意思的例子：使用频率最高的应用是唱吧，超过了 30% 的人在使用车机大屏应用的时候会配一支麦克风进行车内 K 歌。

而自动泊车月使用 3.2 万次、自适应巡航月驾驶里程 67.8 万公里，LCC 车道居中控制月驾驶时长达到 6959 小时，这些都是智能给用车带来的方便，而且车主愿意长时间的使用也证明这些功能不是鸡肋的配置，而是实实在在能节约时间、能带来方便的功能。

对于销量也是如此，何小鹏并不认为单纯的靠新能源车可以送车牌的天生优越的条件车企就能高枕无忧，越是到发展的后期智能化才是驱动汽车变革的核心。特别是在中国市场，目前不少销量靠前的新能源车还是 to B 的（比如随处可见的新能源网约车），等到个人用户占主导地位的时候，能否掌握智能化就决定了是否能够在新能源之路走的更加长远。
关于“秀肌肉”的部分 当然，作为充满互联网基因的公司，在这种场合免不了秀秀肌肉。小鹏汽车作为自主品牌少有的自研辅助驾驶的公司，这方面确实有自己的优势。在自主研发方面，小鹏汽车拥有感知、定位、规划、决策的核心算法研发能力。

同时，小鹏汽车已建立了车端、云端的数据处理分析能力，可以实现基于实际数据的算法快速迭代，通过 OTA 给用户不断增强的自动驾驶能力，持续优化自动驾驶功能。而大家都非常关注的 P7，在广州车展之前本来还只能看到外观部分的展示，但是在 1024 小鹏汽车智能技术分享日，我们就可以抢先看到一部分 P7 的信息。

比如小米 NFC 钥匙与 IFAA 金融安全技术级数字钥匙等都会在 P7 上看到，没有网络限制也没有距离拘束，可以达到 IFAA 金融级别标准的身份认证，与支付宝免密支付同等级，在没有车钥匙的时候也能开 P7。而且小鹏和阿里的合作之后，只要手机安装了支付宝，在未来就可以通过手机来实现一些传统车钥匙才能操作的功能。

同时现场也预告了一下在下一个 Xmart OS版本，会更新哨兵模式 2.0，并且可以手机规划路线发送到大屏上，而且大家一直想要的开门预警功能也会上线。

在辅助驾驶部分，大家都知道小鹏 G3 已拥有 XPILOT 2.5 自动驾驶辅助能力，未来，拥有高速自动驾驶及 360 度感知系统的 XPILOT 3.0 将在 2020 年于小鹏 P7 实现量产。


对于 L3 级自动驾驶来说，区别 L2 级自动驾驶的最重要的一个点就是对外界的感知条件，在现场的演示中展示了小鹏 P7 辅助驾驶测试的情况，我们看到小鹏 P7 对于后方的车辆也可以进行识别，比如车型大小、车距等等。

而在 2021 年，XPILOT 3.5 将具备自主变道能力的高速自动驾驶及停车场自主泊车能力，2023 年的 XPILOT 4.0 将拥有面向城市路况的自动辅助驾驶功能。

现场还演示了车机内的新游戏以及通过智能手表语音操控打开车门指令的功能，这些都是可以给用车带来新鲜感的新体验。
关于小鹏汽车的一些深度信息 在活动后的专访环节，我们基于 XPilot 和 P7 的也向工程师咨询了一些深度信息。首先就是关于小鹏 P7 辅助驾驶的硬件架构。

首先是硬件部分，为了实现 XPilot 3.0，小鹏 P7 将搭载全行业最强辅助驾驶硬件架构。全车 12 个超声波传感器、5 个高精度毫米波雷达、13 个自动驾驶摄像头（包括前置 4 个摄像头，1 个三目摄像头模块和 1 个前置安全辅助摄像头，5 个增强感知摄像头，左右两侧各两个，后置一个，以及 4 个环视摄像头，共计 13 个）、1 个车内摄像头，实现了摄像头和雷达双重 360 度感知，同时匹配高精度地图和定位的支持，以及车内摄像头对驾驶员的监控，达到 L3 级自动驾驶的感知条件。

而且小鹏 P7 使用英伟达 Xavier 自动驾驶芯片，这是目前除了特斯拉 FSD 芯片之外目前市场上最强的芯片。关于芯片性能方面，小鹏汽车副总裁吴新宙表示 Xavier 的算力达到 30 Tops，但功耗只有 30 W，能效比 PX2 提升了整整 15 倍。而当有人问到对比特斯拉 FSD 芯片性能会不会不足时，吴总表示对于芯片来说成本是需要考虑的一个重要因素，但是小鹏已经考虑到了未来整车 OTA 需要的场景，性能完全可以满足实际需求，所以英伟达 Xavier 自动驾驶芯片是最适合他们的选择。

小鹏汽车副总裁吴新宙补充提到的一点是在 P7 启动交付半年内，小鹏 P7 可以实现自动导航辅助驾驶（即自动驶入驶出高速匝道口，根据路况自动变道超车）的量产。也就是说明年小鹏也会有类似特斯拉 NOA(Navigate on Autopilot） 的功能，小鹏给它的命名是 NGP ——Navigation Guided Pilot（导航引导式辅助驾驶）。

“从车库驶出小区，然后上高速、下高速、泊车，实现从端到端的自动驾驶，是我们的使命。”吴新宙说道，“这件事情难度非常大，而我们现在做的，就是这全套使命的分解动作。”


而且在辅助驾驶功能上，由于硬件更强，相比蔚来 ES8， P7 对后车的车型大小也可以识别，在车内屏幕可以显示三车道信息。我们要靠什么传感器实现车辆两侧和后方的感知？特斯拉的答案是摄像头，蔚来的答案是毫米波雷达，小鹏则是两者都使用。而且 XPilot 3.0 会首发搭载博世第五代毫米波雷达。相对第四代，第五代雷达的视场角从 90° 增大到 100°、带宽从 1G 扩大到 1.5G、同时探测距离和角精度也都相应增长。

而在问到关于对向车道的识别时，吴总表示这是个非常细节的功能，实现这些都没有太大的问题，主要是小鹏在实现这些功能时先做什么后做什么的问题。在美国大家辅助驾驶功能都是在高速上开，所以很多辅助驾驶功能在设计时会非常简单粗暴把对向车道信息全部滤过了。实际上并不是不能识别，难的是跟踪，因为车速非常快。小鹏在后期完全可以后期不停迭代来实现这些功能，只是个实现的优先级的问题。

小鹏还是认为对比特斯拉优势在于本土化，比如自动泊车和语音，而未来在辅助驾驶方面也是如此。众所周知，中国的道路情况非常特殊，多样化的交通工具和中国式过马路等行为，令车辆行驶的效率非常低，而这也是众多国外自动驾驶方案在国内落地多少有些‘水土不服’的原因。首发 XPilot 3.0 的小鹏 P7 到 2020 年 Q2 就要交付了，听完介绍之后真的有些期待。
同时在交互方面，大家在谍照上已经看到 P7 的车内屏幕是双屏设计，我们也向小鹏汽车产品副总裁纪宇问到了会不会有双屏的互动或者手势方面的内容。

纪宇表示手势功能是没有的，因为手势的准确度是非常低的。但是双屏互动一定会有，更多的会通过 OTA 实现，一开始有可能是没有的。而关于双屏互动的具体例子现在还不方便透露很多，目前可以告诉大家的是双屏主要考虑跟视线的结合，因为现在G3跟疲劳状态的结合跟驾驶员分神的结合已经有了，下面还要跟视线结合，把语音和视觉结合起来。这些工作没有自动驾驶这么难，但是很新的东西因为没有人做过，所以我们要等到技术可行性时，而且体验版本到最后调优阶段了再向大家宣布。