经过 16 小时的行程，这次我来到了德国的慕尼黑参加了奥迪举办的奥迪科技日活动。说来惭愧，家里的亲戚朋友们开着一台台的德系车但是我却并没有正式的来到这些车辆的故乡好好的进行探秘，这次我将跟随着奥迪的脚步在德国的大陆上体验奥迪全新插混家族的车型以及了解到了更多奥迪在未来的新能源领域上的部署。

纵观国内市场，奥迪的新能源化脚步一直走在德系合资车企的前列，从 A6 的插电式混合动力车型开始，到现在 e-tron 纯电动车型正式进入中国，新能源已经成为奥迪在神州大地的车市中扎根的重要一环。此次行程中我将会试驾到奥迪旗下最新的三款插电式混合动力车型，分别是奥迪 A7 e-tron、奥迪 A8 e-tron和奥迪 Q5 e-tron。(下文简称奥迪 A7、A8、Q5)

A7、A8、Q5 插混版本就是这次我试驾的车
这三款车型在国内被车迷们所认识的更多程度上其实是燃油版额车型，一款“艳绝同级”的轿跑车、一款代表着德国最高造车工艺之一的豪华轿车和一台能见度与市场占有率极高的 SUV 车型。但是这三款车型的插电混合动力版本在国内地区的认知程度并不高，而这次的行程则正是让大家更深一步了解他们的机会。
三款车“带电”后会有什么特性呢？
过去？现在？奥迪的新能源化转变

先说一个题外话，“风火轮”小车，这一玩具车相信大家都不陌生，在“风火轮”小车市售的众多系列中“Then and now”绝对是我最喜欢的一个系列之一。顾名思义“Then and now”是过去和现在的意思，这个系列中所有的小模型车都将会拥有一款数十年前的款式以及一款现代款式的车型，两台车型放在有一种独有的年代感、非常有趣。
过去？现在？
而此次的旅途正式从奥迪的“Then”开始，在到达奥迪博物馆后奥迪安排了多台 30 年代的经典奥迪进行工厂游览，而在奥迪的博物馆外有一个非常有趣的房子，在房子外面能看到齐刷刷的一堆奥迪 e-tron 车型，在此处德国民众可以非常便捷的填写资料后试驾 e-tron。上世纪 30年代的燃油老车和如今的新能源车型同框确实有着一番特别的风味。
博物馆门前停着许多 e-tron
在奥迪的博物馆内陈列着每一台具有历史意义的奥迪，都将会收藏在这个奥迪的经典车修复中心内停放，而这个中心平常是不会对外开放的，在此处我能看到以及了解到更多关于奥迪在赛事中获得的荣耀以及在赛事中奥迪的革新和在车辆能源上的进化与努力。
拉力传奇 S1 quattro
奥迪和保时捷合作的旅行车 RS2
为了满足赛事要求量产的民用版车型
定位不同却能力十足 三款插混新车试驾

此次试驾的三款插电式混合动力的奥迪新车在车辆面向市场的定位上都有着自己独特的见解和定位，在现在竞争对手奔驰、宝马纷纷向着新能源化的各个领域发展的时候奥迪同样也不甘示弱的在各大细分市场中带来了自己的新能源化车型。

此次在德国试驾到的三款车型分别是奥迪 A7 e-tron、奥迪 A8 e-tron和奥迪 Q5 e-tron，这三款车型在国内豪华市场中都是大家非常熟悉的车型，此次在新能源化之后这三款车型都拥有了一套全新的动力系统，在不同的动力系统调教下这三款“带电”的奥迪又会有怎么样的表现呢？


燃油？插混？傻傻分不清楚 该是怎样还是怎样

在此次试驾的三款车型中想要在外观上找到新能源化的标识还真的不容易，三款车型还是延续了车系应有的定位的外观设计，Q5 还是那台“胖胖的”外观上人畜无害的“善良少年”。无论在车辆的前脸、侧身以及车尾的设计上和我们在路上见到的燃油版车辆并不太大异样，从侧面看基本上你只能从后门是否加长来判定这是一款标轴车型还是一款长轴车型。

Q5 插混在外观上还是我们非常熟悉的“小胖子”
LED 灯组辨识度非常高
此次我们拿到的这台 Q5 是一台外观上加装了 S-line 运动设计套装的车辆，虽然在车辆的本质上它并没有经过奥迪的高性能运动部门调校，但是在外观上他已经穿上了运动装。由于此次试驾的这款车型是德国“原汁原味”的车型所以车辆并没有通过加长化处理，车辆依旧保持标轴的设计。说实话，更加短小精悍的车体确实更得我心。

此次试驾的 Q5 e-tron 带有 S-line 套件
来自倍耐力的轮胎，轮毂尺寸达到 21 英寸
四出排气？
是装饰，现在奥迪很喜欢这种设计
除了 Q5 之外此次试驾到的奥迪 A7 车型同样高度沿用了燃油版车辆的设计，其实在上一代的奥迪 A7 诞生之时我就觉得这款车型有着一种别样的贵族气息，溜背式尾箱的设计宛如一位身着燕尾服的绅士，自从奥迪有了 A7 后在我心中最美奥迪车就已经从 TT 移步到 A7 了。
宛如绅士的奥迪 A7
此次试驾到的 A7 e-tron 同样是一款带有 S-line 运动设计套件的车型，更具有进攻性的包围加上红色的涂装与黑化的中网，都让这台奥迪 A7 有着一种无法抗拒的魅力，而此次试驾的车型更是搭载了一套 6 活塞的刹车套件和一套尺寸高达 20 英寸的双五辐式刀锋轮毂，无论在气势上还是实力上都向着自己的运动大哥 S7 逼近。
同样是一台带有 S-line 运动套件的车型
矩阵式 LED 大灯
车身姿态非常优雅
来自米其林的道路全能王 PS4
可控制升起尾翼绝对是车尾的点睛之笔
其实在之前我就已经对换代的奥迪 A7 进行过试驾，在试驾燃油版车型的时候最吸引我的并不是车辆的动态表现，而是车辆在激活点亮的一刻车辆尾灯环绕式点亮的那种强烈的仪式感，配合优雅性十足的车身设计这台来自“灯厂”的让你成为黑夜中最亮眼的车型。
尾灯在点亮车子之后非常有仪式感

而对于奥迪 A8 e-tron 而言，动态性能并不是这类型车型首要考虑的事情，对于这类型的旗舰轿车来说如何把后座老板服侍的妥当则显得更为重要，所以此次试驾的 A8 e-tron 车型相较于另外两位“同门”而言要显得更加的温文儒雅。典雅的绿色涂装与我们在国内常见的黑色涂装相比要显得更加的优雅和年轻，且绿色似乎也在对自身的新能源定位做出呼应。
绿色的 A8 在国内非常少见
奥迪 A8 e-tron 在车辆的前脸与燃油版设计采用了同样的元素，标志性的六边形进气格栅让车辆有一种“不怒自威”的形象，配合前脸灯具的矩形设计让车辆的前脸有着该级别车型应有的威严。

标志性的多边形进气格栅有一种不怒自威的感觉
至于车辆的侧面设计同样威武，21 英寸的“巨型”轮毂采用了密集式条幅设计，该款式的轮毂在燃油版上同样也拥有，车辆自带的空气悬挂不仅可以对车身的高度进行调节，更能让在车内乘坐的乘客有一种“稳如泰山”的驾乘质感，在侧面的车身线条上其实我们不难发现 A8 是在同级别中“传承”的最好的车型，在奔驰 S 级和宝马 7 系中我们都能看到车系在某一代的时候是经历过巨大的设计变革导致车辆的整体风格差异化，但是在奥迪 A8 身上除了能看到更多的科技化装备车身以及更气派的线条设计外我们还能看到的就是车辆在整体的车体设计中透露着一股传承的味道。

多幅轮毂样式非常大气
车身侧面线条非常修长
在此代奥迪 A8 诞生之初我就已经觉得它的尾部设计在高科技中透露着一丝复古的味道，贯穿式尾灯设计虽然是现在时下流行的设计，而且灯具内的 LED 光源经过奥迪之手也玩的非常的溜，但车尾给我的整体感觉除了高科技设计带来的新意以及科技感外还有一种源自于初代 A8 的感觉和丰田世纪中的一种“奢华但却朴实”的感觉。
车尾设计非常庄严

尾箱下方带有后置镜头
家族内饰设计 细节体现定位

在车辆的内饰设计方面其实三款车型都并没有什么“新意”，当你打开车门的时候你都能非常轻易的判断出你进入的这款车是一台正宗的奥迪。虽然在内饰风格上三款车都是一如既往的科技感风格，但是受限于三款车型的售价+市场定位+车种差异，所以其实三车的内饰还是有着各自不同的“德味”。
Q5 内饰带有浓厚的奥迪风格
首先在奥迪 Q5 身上，由于车型的定位以及上市时间，所以车辆并没有采用现在家族中全新的双屏式设计，不可否认没了双屏式设计车辆的内部科技感确实不如 A7 和 A8 车型，但是车内各项按钮的应用布局和屏幕设置位置都非常人性化，喜欢驾驶德系车的朋友非常容易就能上手。

运动座椅不仅颜值高，质感、舒适度也不错
车辆摄像头与屏幕都非常清晰
而整车的内饰设计风格和我们认识到的燃油版 Q5 车型差异其实并不大，若不仔细找基本上找不到任何革新的元素。最明显的一点就在于车内的虚拟座舱，奥迪的虚拟座舱采用了一块液晶仪表盘代替了传统的指针式仪表，而在插电式混合动力车型上的虚拟座舱中，平常我们看到的转数表已经变成了车辆的功率表，屏幕中也将会开始显示车辆的纯电续航以及燃油剩余续航等新能源元素，虽然界面上稍显凌乱，但是所有关于车辆的信息加上导航道路信息都会一一用抬头显示仪以及显示屏中为驾驶者显示清楚，非常智能非常好用。
虚拟座舱显示稍显复杂，但却非常清晰
飞航式挡把也是现在奥迪家族的标准配置之一
挡把后方带有手机无线充电
而“绅士轿跑” A7 也因为车辆的定位方面在内饰方面采用了全新的家族式双屏内饰，整车内饰相当有科技感。在奥迪 A7 的车内基本上除了少量的饰板外整车的内部采用的都是软性的搪塑材料包覆，虽然并没有太多特别优秀的用料，但是扎实的做工还是能让你轻易的感受到来自豪华品牌带来的实力。相较于此次试驾的另外两款车型而言，由于运动化的轿跑定位，所以奥迪 A7 在车辆的座椅内部填充物中要相较于 A8 和 Q5 更加的硬，但是同时座椅对车主的包裹性能也要更加的好，整体内部氛围更容易营造出运动感。

奥迪 A7 的座椅相较于 Q5 和 A8 来说都要更硬
门板上有 S-line 标识
作为轿跑，无框车门还是能提升不少颜值的
车内采用了双层式的设计，用料做工都很到位

车辆采用了电子手刹
来到此次试驾的最大牌车辆 A8 ，作为德系三杰旗舰产品中的其中一员，奥迪对于 A8 的用心程度自然要相较于其他车型更胜一筹，从上车关上门的一瞬间电吸门轻轻地“吸”上车门你就能感受到车内豪华的氛围。即便车辆的内饰设计和 A7 上同样采用了双屏式设计，但是更加细腻的做工加上高级真皮的用料都让 A8 在视觉以及触觉上的要相较于 A7 更胜一筹，而且翻毛皮的车内顶棚也带来了一种非常豪华的感官体验，只是没有天窗的设计让我觉得有些许摸不着头脑，可能国外朋友们对天窗的需求并不那么高吧，反正一旦进入国内这种级别的豪华车全景天窗是没跑了。
作为旗下顶级产品内饰必须要对得起旗舰二字


没有天窗的配置我是真看不懂
相较于 A8 的前排而言，后排似乎更符合该级别的“主战场”。A8 采用了四座车型的设定，也就是说车辆在后排仅配备了两张座椅，高级的真皮、柔软的座椅填充材料加上一个舒适的头枕，在你坐进去 A8 后排的时候你就会发现，无论这台车动力性能怎么样、外观内饰怎么样都好，只有后座才是属于它的世界。
无论前排如何强大，只有后排才是 A8 的主战场
座椅调节按钮
后座空调出风口
后排杯架前方有电源插口

后排娱乐系统控制可以拿出来
还带有 DVD 机满足老板们的各种需求
两种排量插混动力 数据强悍体验优秀

在国内试驾的时候我更多时候试驾到的车型都是来自于我们国内本土的一些自主品牌以及新势力造车，所以对于国产品牌的车型我们其实是更加的了解，而此次远赴德国试驾这三款奥迪旗下的新能源力作并不仅仅是为了体验而试驾，我更是用着一种验证的心态去检验一下当国外车企“触电”之后，到底车辆是被国内的造车势力们彻底打败？又抑或是凭借着自己多年的造车经验后来居上或是已经超越了呢？
奥迪的插电混动车型到底怎么样呢？
首先先来简单的了解一下这三款车的动力总成，其中奥迪 A7 和 Q5 两款车辆的尾标是 55 TFSIe Quattro，这里的 55 代表的是车辆采用了一具 2.0T 涡轮增压引擎加上电池电机组合而成的动力系统，这两款车型的综合最大功率为 270kW，峰值扭矩为 500Nm，车辆电池容量为 14.1kWh，车辆纯电续航里程将会大于 40km （基于 WLTP 循环），而 A8 插混采用的是 60 TFSIe Quattro 的尾标，动力系统方面自然要相较于 55 TFSIe Quattro 更加强悍，3.0T V6 涡轮增压引擎让它有着一台豪华车应有的气度，加上电池电机的辅助车辆综合最大能够爆发出最大功率 330kW、峰值扭矩 700Nm、电机最大输出功率能达到 100kW、电池容量同样为 14.1kWh、WLTP 纯电续航里程大于 40km。

可能看到这里大家都会觉得“纯电续航也就 40km，还是不如国内车型。”要注意！奥迪目前给出来的车辆纯电续航全部都是基于 WLTP 循环的情况下得出，而在实际驾驶中充满电后车内的仪表显示能行驶里程是 45km，WLTP 循环下的 45km 若用于 NEDC 循环中突破 50km 也是情理之中，而奥迪方面也称在使用奥迪专用的快充充电情况下最高充电功率为 7.4kW 两小时就可以把车辆充满电。
车辆只需 2 小时就可以充满电
数据看完了车辆开起来怎么样？很凑巧的是此次试驾的三款车型的燃油版本我都开过，首先我在第一轮试驾中拿到的车辆是一台奥迪 Q5 插混版本，说实话在开起来的时候整体感受你并不会觉得和燃油版的 Q5 有多大的区别。车辆的方向盘设定非常轻盈，甚至还有一定虚位，很适合日常在城市里驾驶，而且即使车辆调整到dynamic mode （动态模式）后车辆的方向盘也并没有因此变得更加重手，车辆同样是处于一种非常轻盈易于操控的状态，即便是身材娇小的女生也能很容易的掌控车辆。
Q5 是一台非常易于驾驶的车型
而由于电机的加入车辆的油门踏板控制十分轻盈却精准，基本上你能感受到油门给多少车辆就会反馈给你多少动力，并不会像是一些电动车般给了 40% 加速后反馈你一种全力加速的状态。而当驾驶者把车辆调整到混合动力模式后深踩油门车辆会给到你非常充足的动力，奥迪 Q5 插混版本车型官方公布的百公里加速时间是 5.7 秒，对于一款家用 SUV 来说足够快且看着时速攀升的时候你会知道你手上的这台 SUV 确实有着这样的实力，但不知道是路太好还是车太稳，当我乘坐的时候我们甚至将车辆攀升到 160km/h 的速度也并不感觉到车辆有相应的速度感。
2.0T 涡轮引擎加上电机介入动力十分充沛

到了车辆的底盘方面就尽显“德味”了，我们试驾的这台车装配了空气悬挂，在道路上遇到细微的起伏或是路面之间接缝的时候很明显能感受到空气悬挂在给驾驶者和乘客尽可能的过滤多余振动，传到车辆座椅的真的非常细微且细腻，上一次有类似的舒适感车型应该是今年年初我试驾到的雷克萨斯 UX 了，而且 Q5 这套空气悬挂还保留了一定的支撑性能，高速变道过弯时候都给到驾驶者非常高的信心，在之前试驾的某新势力造车宣称自己是德系质感的底盘且车型售价与 Q5 低配车型相当，用该车对比正宗德味底盘就高下立现了。
空气悬挂还可以在尾箱控制车身方便拿东西
奥迪 A7 插混作为此次三车中最为运动化的一员，从我知道可以试驾到这款车我就一直非常期待它的表现，当我打开它的无框车门上车后并设置好座椅等位置我便立刻将车辆打开到 individual 模式（自定义模式）将所有的设定定义到 Dynamic （动态），虽然在动力参数上 A7 插混和 Q5 插混同样采用了一套 2.0T 的插混动力系统，但是更低的车身以及更运动化的各项和车内“战斗”氛围的营造设定都让 A7 插混在感官体验上要比 Q5 来的更“迅猛”，甚至这时候车辆的低速提示音都变成了类似排气的“咕噜、咕噜”声。
A7 的低速提示音甚至有排气声般的低速提示音

2.0T 涡轮增压引擎
“A7、A7、A7！！！”由于这是一台 A7，并不是更运动的 S7或是 RS7 ，所以即使车辆是这次试驾中最运动的车型，但车辆还是以舒适性的形式为主。如果说 RS7 运动/舒适比例是 8/2 的话，那 S7 就是 7/3，至于 A7 的话我认为是 4/6。整车还是更多的偏向于舒适的调校。
更激进的性能还是留给 S7 或者 RS7 吧
为什么我这样说？首先在车辆的方向盘调校上，3/9点带凹槽的方向盘设计非常友好也非常运动，但是整车的转向还是采用了较为轻盈的设定，即便调整到动态模式也并没有太大的变化。其次，方向盘的指向性并不是十分精准，相反车辆出现了一种和 Q5 一样的“虚位感”，在我驾驶者 A7 插混较为快速的过弯时候车辆会比较容易的出现“推头”的感觉。
虽说外观运动，但是开起来还是偏向舒适性
而且当我驾驶者 A7 过弯的时候，我入弯初期根据车身动态判断这个弯位我需要打方向 4/3 圈就可以过去，到了弯心的时候车辆会出现一种过不去往外推的感觉需要我继续加大方向圈速才能纠正行车轨迹，车身动态好像一直在和我抗争且对我说“慢点！慢点！我怕！”这样的话。而这一点其实并不只是出现在 A7 身上，在我之前试驾全新 A4 和 A6 的时候都出现了，但是在驾驶 S3 时候并没有出现，我个人比较不喜欢这种驾驶感，但是好在，当出弯的时候大脚将油门轰下去你还是可以感受到 Quattro四驱系统给你带来一种后轮上的辅助力。而在驾驶后我与几位同行的媒体沟通后得到的答案是不只是我觉得这样他们也有相同的感觉。
A7 还是一台非常舒适的车
在车辆底盘上除了我刚刚非常不喜欢的转向特性外，整车的滤震性能都处于一台豪华车应有的水准，在正常情况下车辆的避震还是很愿意的为我降低过滤车内大部分的振动，而在动态模式下能明显感受到路感要相较于 Q5 来的更加的丰富，但是并不会到达“颠簸”的感觉，更多的还是在舒适中保留了一定的路感，而这也就是为什么我说 A7 插混其实还是更偏向于一台舒适的车型，更运动的事还是留给 S7/RS7吧。
车辆切换 EV 模式
切换模式是通过车内屏幕控制
奥迪 A8 插混则是这次试驾三台车中唯一一台没有采用 2.0T 的车型，3.0T V6 的引擎不仅能带来更为强悍的动力，还能带来更加更为细腻的引擎运转程度。作为一台豪华车，这点确实非常必要。在看到数据的时候可能大家会想到 330Kw、700 Nm 的怪兽级数据会赋予这台 A8 插混非常极致的性能。但是你们错了，虽然车辆的性能参数非常的暴力，但如此大的动力参数带来的并不是粗暴直接的动力，更多的是广阔的气度和大排量带来的从容。
A8 的 3.0T V6 引擎动力参数非常暴力
A8 动力储备非常强大
当你坐在 A8 的驾驶位并且将车辆开出一段距离后，你会发现在 A7 上那种想要战斗的心境慢慢的转化为一种与世无争，深踩油门电机加上 3.0 T 给到你的加速感没有想象中的暴力，反而更像是一种太极高手的高深莫测，日常行驶带给我一种“真棒，原来这就是有钱的威力”的感觉，而当驾驶者将驾驶模式调整至动态后并将车辆调整至手动换挡后电机的瞬间爆发加上大排量引擎的持久输出都让我内心想起了一句话“排量即正义”。即便在电池已经馈电的状态下这具 3.0T V6 引擎转速还是会积极的攀升车辆还是能给到你相当轻快的响应，这种动力储备的从容度还是要大排量引擎才有啊。
相较于开车来说坐车才是 A8 的正确使用方式
在驾驶 A8 的时候反而出现了这样一种感觉，就是 A8 居然要比 A7 更加好开，不过其实这样说也并不毫无道理， A8 插混在车辆的后桥加入了后轮转向系统，在车辆进行转向的时候驾驶者能明显感受到的一点就是这台车并不像是一台 5 米量级的大车。当然，对于 A8 这种车来说其实我还是更愿意老老实实在后座翘起二郎腿的“指点江山”，而这也正式 A8 车主应该做的事情。
A8 的后轮转向角度非常明显
有了后轮转向后 A8 驾驶非常灵活
此次试驾到的三款车型虽然在风格上各有差异，但是其中有几个我非常称赞的共同点。首先就是车辆的纯电续航里程非常强悍，基本上三台车的纯电续航里程都是仪表显示数字实际上还可以多走 15~20km，第二车辆在馈电又或者是需要用到引擎动力介入的时候“油电”切换融合的过程相当的细腻，切换过程可以算是完全感觉不到引擎的介入，你仅能在仪表盘中的油耗表和深踩油门时候车辆反馈出来的声音中知道引擎已经介入了。最后一点，其实大家都知道奥迪的车型在动力性能上一直都是“杠杠的”所以即使车辆在馈电的情况下三款车反映出来的动态性能并不像一些插混车型般用引擎拖着电机和电池走，奥迪这三款车型在馈电的情况下还是能够保证车辆的动态完整度和响应，这几点在我个人看来已经在插混车型中做到了非常优秀的地位了。
若不是仪表盘显示基本感觉不到燃油机介入
老牌造车企业展现出强大的技术储备
奥迪接下来要干什么？电动化布局和我们有什么关系？

而在试驾当天的 WORKSHOP 中奥迪也向我们展示了自己正在未来全球化的电动布局战略，除了这次我试驾到的几款全新插电式混合动力车型外，在明年奥迪将会推出全新一代的奥迪 A3 插混和 Q3 Sportback 插混车型。
Q3 Sportback 明年将会推出插混版本
而在纯电动化车型中未来奥迪将会拥有四个平台分别是目前 e-tron 正在使用的 MLB EVO 平台，保时捷与奥迪共同研发用于保时捷 Taycan 和奥迪 e-tron GT 的 J1 平台，和大众共同使用的 MEB 平台，奥迪 Q4 e-tron 将会成为 MEB 平台中的首款奥迪车型。而此次的 WORKSHOP 中奥迪还带来了一台全新的从未露脸过的 PPE 平台新车，该车型将会在未来的某次重要车展上正式和大家见面，而此次我也有幸的提前看到了这款车的模型，但是由于现场不允许带入任何的摄像装备所以并没有图片可以让大家看到。
四个平台对应四款车型
不过这点事情又岂能难倒我呢？在现场我用手中仅有的圆珠笔和笔记本和本人在幼儿园时期上过的画画兴趣班快速的将车辆的一些细节画出来，大家可以按照图片上的车头车尾接着带入到现款奥迪 A5 Sportback 的车身中想象一下车型是什么样子的。目前我看到这款车将会和 e-tron 一样装备了摄影机式后视镜，车身形式和 A5 Sportback 高度相似，车身大小将会介于 A5 和 A7 之间，能透露的基本上就这么多具体我画的像不像等明年车展车辆正式亮相的时候大家就知道了。
尽了我毕生的绘画功力画出来的图
而关于奥迪的电动化工厂在 WORKSHOP 中奥迪也透露了奥迪将会在 2050 年的时候实现 0 排放，2025 年的时候降低 30% 的二氧化碳排放，而奥迪也是第一家公开承诺遵守巴黎气候协定的车厂，至于在我们国内的长春工厂以及佛山工厂也将会为国内市场生产新能源车型。长春工厂更是在明年就会生产电动车型也就是我们熟悉的奥迪 e-tron。