7 月 22 日和 24 日，威马汽车先后发布了两张海报，内容引起了人们深思。海报里说到：“2019 年 8 月，整车 OTA +硬件迭代将定义智能电动汽车发展新维度；想提高续航里程，难道只能换车吗？”尽管没有明说，但是已经暗示出威马 EX5 将会推行换电方案，硬件也能实现迭代，让老车主能够将威马 EX5 的动力电池换成容量更大的电池，和新款车型一样实现 520km 综合续航。

其实在此之前，通过与威马方面的多次接触，已经初步了解到他们有换电方案的意向。同时，威马 EX5 上的平台化设计方案，也为日后的换电模式提供了可行性。威马 EX5 开启换电模式，可以说是一次非常大胆的尝试。但电动汽车作为一种高技术含量、高精细度的科技产品，想要实现电池的随意更换，可没有那么简单。我们从威马的电池技术出发，分析一下即将开启的换电模式。

电动车的换电方案并非新鲜玩意，自主品牌中一些电动车企早已布局过换电站。换电模式的优势显而易见：方便快捷、合理配置时间、使用慢充提高电池寿命等。最重要的是，换电模式能够很轻松地将低容量的电池能够换成高容量，用最直接的方式提高电动汽车的续航里程。对于买车比较早的老用户而言，换一块大容量电池，相当于对续航里程进行了迭代。当今电动汽车的综合续航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度发展，有可能刚买车不久就发现新款车型在续航里程上提升不少，自己的新车一夜变成老款。

然而，换电模式需要解决的问题也不少。首先是技术角度，更换电池需要对电池进行快速拔插，这对电路接口的可靠性要求极高。新的大容量电池的标定，能否与旧款车型无缝对接，也需要时间检验。好在威马目前只有 EX5 一款车型，新老车型都可以共用同一种规格尺寸的电池，这就不存在电池规格和布局的问题。

车辆的管理政策方面，换电模式的相关法规还不健全，政策将如何对电动车换装不同容量电池的行为进行管控也不明朗。另外，换装大容量电池势必要额外付费，如何进行定价能让老车主更容易接受，也是一门学问。最后，换下来的旧电池该如何回收利用，不造成资源的浪费和环境的污染，也是车企需要积极解决的。

追本溯源，要实现电动车的换电，电池技术才是至关重要的。威马的海报里提到“自主设计电池包，积木式模组因需而变；自由车间组装，用平台化落实定制化；终身可质保”，这是最好的回应。

在先前威马推出电池终身质保政策时，官方便做了强调。威马的电池包，除了电芯以外的所有核心技术均自主掌握，包括热管理、安全防护、充放电管理等，并在威马自建的温州生产基地进行电池包的组装生产和检测，电池包的质量完全自主掌握。这也是威马敢于推出电池包终身质保的底气所在。

官方资料显示，在电池包的生产环节上，威马使用了定制的 VDA 电芯模组，电池包上下壳体之间采用进口的罗杰斯 BISCO 高弹体硅胶系列密封垫，管路线路连接部分则采用安费诺提供的连接器，提供长效防水保护。与此同时，电池包的壳体由DP780 高强度钢制作而成，在全自动 AGV 流水线进行操作，对每一个电池包的生产进行全流程管控。最后在电芯模组安装时，使用 6 轴的 ABB 机器人全自动抓取并通过视觉定位进行安装。机械臂在抓取模组的同时会检测读取电池信息，判断模组电压内阻等参数是否符合初始化标准。

在电池包的安全性保障方面，采用了 VDA（德国汽车工业联合会）标准的方形电芯封装工艺，电芯模组采用全串联，并使用铝制中空外保护设计和矩阵式双框架电池舱结构。电池包箱体结构采用积木式模块开发，可根据开发需求灵活调整模组布置，底部覆盖高分子涂层，能够有效防止底部碎石和剐蹭冲击。另外，电池包尾部布置了一个泄压防爆阀，采用透气防水的高分子聚合透气膜，确保电池包内外压差平衡，并在电池发生严重故障导致电池包内部温度升高压力增加时迅速启动泄压，防止爆炸。而双 ECU 多层级实时监控，有效防止过度充放电危险，全天候电池包恒温热管理解决方案。

说回换电模式，威马 EX5 自主研发设计的电池包，具备积木式模组，可以根据需求进行变动，为换电模式的实施提供便利。而在核心的电池可靠性问题上，威马 16 万公里电池衰减率实测＜5%，电池包内模组初始化标准达全球动力电池第一梯队级别，多轮、全面安全测试确保达到国标或优于国标。

在换电的方式上，威马方面还没有公布细节。我们猜测新电池会保持与旧电池相同的尺寸规格，但是具备更高的能量密度，在不显著提升体积的情况下，增加电池容量。

最后要补充的是，威马配备了来自于博格华纳提供的一体化电驱系统，并对其做了一系列改进，采用共壳方案将驱动电机和减速器高度集成，具有高效、紧凑、扭矩精度高的特点。另外，威马的电控核心部件 IGBT 采用英飞凌、富士等全球一流供应商产品，具有极高的可靠性。

诚然，换电模式有着巨大的先天优势，但实施起来却困难重重。首先是换电站的搭建需要投入大量的资金，威马的换电模式极大可能是将换电站建立在售后服务中心，车辆在此集中换电，这样能省去诸多成本。而在相关政策方面，换电模式的管理还是个模糊地带，并未出台具体的细则对此进行管理，这也让车企又了可操作的空间。

对于换下来的旧电池，威马也已经准备好了完善的处理方式，建立一了一套威马动力电池回收利用运营体系。对于轻度退役电池，电量下降到原性能的80% 以下的，进行梯次利用；对于重度退役电池，电量下降到原性能的 30% 以下的，进行拆解再生利用。同时，威马汽车已与中国铁塔签署战略合作协议，就动力电池梯次利用和回收进行深度合作。基于电池回收再利用能力，威马汽车才能提供电池升级迭代服务，降低换电池的成本，从而能使得车主以尽量少的费用获得更强的续航能力。

在换电的监管问题上，根据某新势力造车的管理人员透露，国家对于新能源汽车车电池的可换可升级，目前是鼓励态度，让车企在这片尚属空白的领域里大胆探索，摸着石头过河最后敲定具体的玩法。在相应的法规上，对于换电模式的管理可能会类似于最新发布的轮胎尺寸的改装管理，企业将一款车型所有不同的电池包规格做认证，只要认证过都可以任意更换。细细想来，电池包的更换确实有点类似于轮毂的更换，可以看作是对车辆的轻度改装，在当下的政策下是没有明确限制的。而在未来，等到大家摸索出来换电模式的新玩法和盈利模式，或许会出台相关法规来加以监管。

最后，针对大家最最关心的电池升级费用，也可以做一个简单的猜测。威马 EX5 的 400km 续航版本，电池容量是 53kWh ，那么如果升级到 520km，保持原来的平均能耗，电池容量大约需要提升至 70kWh 左右，也就是说新电池会比旧电池多 17kWh 的电池容量成本。再加上换电池需要的运输费、工时费、材料费，保守估计全部的换电费用不会低于 5 万元，有需要升级电池的用户，在价格上需要做好心理准备，但不论怎样，至少比新购车费用要划算很多。

对于电动汽车而言，续航里程一年一个台阶地进步，如何让老车主也能够同步享受技术进步带来的便利，是车企非常关注的问题。对于续航里程的迭代，换电是一个非常好的解决方案，只需要额外付费换也快更大容量的电池，续航里程也能同步升级，何乐而不为？