不久前小鹏汽车的公众号发出了一则名为“君与 G3 孰快？”的推送，向广大“鹏友”发布邀约，开启一场关于自动泊车的“人机大战”……
新出行此番也接到邀请组成团队由@雨丝同学带领前往广州小鹏总部踢馆 G3，最终的结果各位看官可能已经了解——人类获胜、G3 惜败。这一结果也早在的预料之中，毕竟我们还是处于当下的这个时间节点之中，自动泊车还处于一个发展的初级阶段，所以这次挑战也最多就是”自动泊车人机大战 1.0“，随着时间的发展 2.0、3.0 的时代不久就会到来。

正是因为以上原因，笔者搭上@雨丝同学的顺风车来到广州小鹏总部，并不是参与泊车挑战，而是另有目的，我的“牛刀”还是等到 2.0 时代再亮剑吧……
从深圳出发一路跟随着车机导航前往小鹏汽车位于广州的总部，下了高速公路不久我们就驶上一段又窄、又颠、又堵的小路，抬头仔细一看我们进“村”了。这种城中村在珠三角各大城市中十分常见，其内部道路也都是如上述形容那样令人颇感不适，而小鹏汽车就是将总部放在这样一个“村”中，以至于从小鹏主楼顶层望出去你会觉得自己仿佛置身里约……其实这并不稀奇，珠三角之所以可以孕育如此多的创业公司，很大原因就在于起步时城中村为其提供了低廉的租金。
然而就是在行车穿过这些破旧建筑之后，一个现代化的园区就呈现在眼前，小鹏继承了诸多珠三角成功创业公司的传统——城中村起步，但其内部景象却与周边行成了鲜明的对比，而我们接下来将要了解的关于未来汽车科技的信息更是与场外传统、朴素的景象明显处于两个世界。

进入一楼的展厅，除了主角——两台小鹏 G3 的展车，就是醒目的关于此次泊车挑战的介绍展台，而挑战活动也在不久之后正式开始，大家移步室外开启“人机大战”，此时空旷的展厅又在等待着一位新主角的登场。不久，吧台后的玻璃门打开，从中走出来一个身材消瘦的年轻人，它就是我此行的目标人物，从他的口中将获取比泊车挑战更有趣的信息。
眼前的这位是典型的严谨工程师样貌：身着深色的 Polo 衫与休闲裤、黑色皮鞋，戴一副无框眼镜（目测度数不低），发型简洁，皮肤白净，面部略有疲态，于是长时间在室内工作，工作强度不低且时常加班是我对今天这位目标人物最初的认识。面对面坐下简单了解之后，我的这些判断几乎都得到了印证，但是也有惊喜：眼前的这位赖健明赖工，虽是 90 后，却已经成为小鹏智能驾驶团队的重要成员。
小鹏智能算法专家赖健明（左）
小鹏汽车虽是中国新势力造车大军的一员，但是却在智能辅助驾驶领域颇有建树，尤其在智能辅助泊车方面更是走在了一众新老势力之前。这一次有机会对话缔造这一智能辅助驾驶团队的重要成员，我们也终于有了机会了解其背后的故事。
其实自动泊车并非是一件新鲜事物，发展至今已经至少经过了几十年的路程，但是无论是传统燃油车独霸的过去，还是智能电动车崛起的今天，即使某些高档车型已经搭载了该配置，但是其启动的频率却是少得可怜，造成这一现象的原因成为了此次提给赖工的第一个问题。

自动泊车的问题虽然由来已久，这一回答却是最简洁而全面的。首先在场景的效率上，过去多数厂家的自动泊车系统对多数复杂场景的识别度并不高，使得很多实际的使用场景根本无法实现自动泊车；其次泊车的效率，对于已经识别到的停车位，车辆却以十分低效的方式泊入，速度慢、修正次数多，反而不如司机自己操作来得快；最后交互的效率，如果一次泊车要反复操作多个按键，且过程繁琐、手忙脚乱，势必影响使用频率。以上三点叠加，再加上口口相传，加久而久之这个功能也就被遗忘在角落里了。那么小鹏又能凭借什么扭转消费者对自动泊车的固有看法呢？


“三个效率”之中相对容易解决的是交互的效率，在如今这个网联万物的时代“一键操作”早已经不是奢望，而 80% 的场景识别率也让小鹏 G3 可以适应城市内部多数的停车场景，这两点的明显提升，也使得小鹏车主对自动泊车的印象发生了改观，到目前为止，所有交付的 G3 车型的自动泊车系统已经被激活两万余次。
在泊车效率这个问题上小鹏 G3 仍有提升的空间，就以此次的泊车挑战为例，最快的选手仅用 11.21 秒就完成挑战，而自动泊车所用的时间最终定格在 43 秒，与“老司机”相差了四倍的时间，这也符合我对”自动泊车人机大战 1.0“结果的预判。但要相信这只是一个开始，“自动泊车人机大战”的下个阶段就快到了，而且小鹏也已经有所准备了。针对小鹏相较于“老司机”泊车较慢的事实，赖健明也给出了在产品调校上的考量。在他看来，泊车速度并非越快越好，而是应该充分考虑了用户的心理安全层面。现实生活中，正常车位是车辆，对于测试软材料构成的车位，测试者并不担心发生碰撞，因此泊车速度会远远快于实际情况下的泊车过程。他表示，今后 G3 会在个性化泊车上进行升级迭代，可以根据不同用户的个性，采取不同的泊车策略。

实现技术地进阶，首先要具备进阶的基础，这一基础最表层的体现就是在硬件的数量与质量上。仅就肉眼所见，小鹏 G3 所搭载的硬件配置就已经是所在价格区间中毫无疑问地位于前列：前四、侧四、以及后边四个共 12 个超声波雷达、四个摄像头以及车头一个、后面 2 个毫米波雷达，已经足够其感知周边的变化了。但是如果仅有这些，小鹏就与其他众多传统厂商无异了。在自动泊车领域的突破说明他还有秘密武器在看不到的地方。既然获得了一次与小鹏智能驾驶系统团队成员对话的机会，这些秘密的问题自然不能随意漏掉。
赖工首先引我们来到车尾。


挡板内有两个毫米波雷达

相信这还不是全部，一定还有重点，随后他又带着我们进入车内。


高精度惯性单元位于中央扶手箱下方

作为小鹏自动驾驶的核心竞争力之一，高精度惯性单元一定有着更加复杂的内部原理，不过这一精干的介绍已经让我们这些局外人初步了解这这项黑科技。

说到实现自动驾驶的方式，参与者们向来存在两大路径之争：“算法路线”VS“硬件路线”，前者以汽车界新贵特斯拉为代表、后者以诸多传统厂商以及主要汽车零部件供应商博世为代表，小鹏作为刚入局的新玩家，会偏向哪个路径也是一个关注的问题，毕竟这代表了自动驾驶在后一阶段的发展路径。

稍微仔细观察就可以发现，其中一台的摄像头位置偏外，可随后视镜翻折；另一台摄像头的位置更加靠内，不能随着后视镜翻转。后者正是小鹏今年在硬件方面对用户体验的升级，左右摄像头不再跟随后视镜翻折，就代表着后视镜翻折后 360° 全景影像也不会发生变化，这样在遇到特殊情景时车辆可以收起后视镜驶入。另据介绍，小鹏还会对之前售出的车型进行升级，老车主未来也可以享受升级后带来的便利。
改进前摄像头会随外后视镜翻折
改进后摄像头不会随外后视镜翻折

小鹏的路线相对独立，不过根据其对于硬件的重视程度，可以猜测其路线更接近于“硬件”路线，但是与博世提供给各主流厂商的方案还是存在明显的差异。


正如赖工所言，博世所提供的自动驾驶方案就是一个有实际的封装形式的方案，主机厂需要某一个具体功能可以去找博世购买，但是它并不会售卖一个单独的超声波雷达，它只会出售一整套的泊车系统，自动辅助驾驶系统、ACC 自适应巡航系统也是同理。小鹏就放弃了这种千篇一律的方案，选择独立开发。赖工更是以一个系统与生物的类比进一步阐述了这个问题。

小鹏选择独立研发，就要面临着从头开始，相比于“拿来主义”过程一定更加艰辛，好在何小鹏聚集了一批像赖健明这样有想法、有干劲的年轻人，有了今天的小鹏 G3。

初期的“厚积”是为了日后的“薄发”，随着 G3 推向市场并得到认可，小鹏的新计划也即将正式实施。在今年的上海车展上，这家新势力造车企业的第二款车型 P7 正式亮相，这台定位更加高端的轿车能够带来的不只是更好的性能、更舒适的体验，在那些眼睛看不到的地方，还会带来更多惊喜。
据赖工透露 P7 将在自动驾驶方面进一步升级，小鹏汽车会与英伟达合作，将其最新的芯片应用于 P7 之上；同时对于 G3 的升级也会持续更新……
小鹏 P7


赖建明的愿望，也是小鹏汽车在智能出行上的期望，值得我们共同期待。“自动泊车人机大战”也并没有完全结束，下一个章节正待揭开序幕……