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蔚来汽车 | 梦想不重要,先要有未来
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腾讯需要回答的问题是有没有梦想。
小米主动回答的问题是小米是谁。
而新造车势力们,包括蔚来汽车,暂时不必考虑梦想,最重要的是,先要活到未来。

 

很喜欢引用王家卫《功夫》里说的那句话:
功夫两个字,一横一竖。错的,倒下;对的,站着。
讲故事的姿势根本不重要,重要的是结果。



BP:中国特斯拉

 

蔚来的BP之前有媒体披露过,相信很多业内人都看到过。

 

BP里闭口不提特斯拉,但如果你抛开整个PPT,把它浓缩成一句话,那分明就是在讲一个“中国特斯拉”的故事。

 

李斌可能会在ES8上市后,对媒体说:别再捧特斯拉臭脚了。但实际上,蔚来所做的一切就是要努力证明:他们就是中国特斯拉。


特斯拉作为创业公司,在北美已经上岸了,在第一款车Roadster(2008年上市)上市后年,Tesla2010年成功在纳斯达克IPO。

 

从当时到今天,市值从不到20亿美金增长到了500亿以上,堪比年销近千万的通用汽车集团。

 

放眼商界,如果你能成功说明自己是北美某个巨头的中国对应版本,那么你通常都会很值钱。

 

没错,美国确实是世界科技和资本的重心,中国只是中等收入国家。但中国有15亿人口的超级市场。
 


产品战略

通过市场公开信息,和部分BP传递的信息,解读一下蔚来的产品节奏。
原本蔚来计划从17年底/18年初起,每年推出一款新车。

第一款车ES8
量产已延期。从目前来看,已经有几台试驾车在各地巡回试驾,但尚未实现对消费者的交付。最新信息,李斌在对媒体披露,6月沪交付首批500台车。

第二款车ES6
江淮汽车在不久前,刚刚披露和蔚来汽车达成了第二款代工意向协议。从这份代工公告的发布时间来推算,ES6很可能会延期。

第三款车ES3
从BP里的代号来推测,应该是一款紧凑级SUV。但恐怕会遇到一个严重问题:蔚来汽车采用了换电模式,在这个模式,换电站和整车电池的尺寸被被一定程度上锁住。可能需要大量新增投资,开发第二个尺寸较小的整车平台、开辟第二套换电站系统,才有可能把ES3纳入蔚来汽车的运营体系。这可能不太容易实现。

制造战略



蔚来在早期的对外传播中,其实反复提到过:不打算自建工厂,而是和有经验有资质的传统车企合作,在制造端实现“轻资产”模式,再结合营销端的“重资产”,改变这个行业固有的游戏打法。

后来的信息显示,蔚来汽车可能调整了制造战略。新闻披露,在上海嘉定区的工厂已走上了日程。也正因为如此,有人错误的解读——认为蔚来汽车和江淮的代工合作破裂,双方将分到扬镖。

这种猜测显然有些过于外行——车型生产制造的准备是一个长周期的事情,全新工厂的建造更需要时间,除非ES8不再制造ES8和ES6或者接受长时间推迟,否则他们和江淮汽车的合作一定友谊地久天长。

一家汽车公司,如果不和制造资源持续捆绑,它该如何持续经营呢?

烧钱速度

很多人说,特斯拉是个烧钱机器,成立了13年,一路大幅亏损。

但其实,从产品规划的节奏来讲,特斯拉可以说是一家“慢公司”。

过去10年,他们实际上只推出了三款全新车型(Model S,Model X,Model 3)。单以研发费用为例,根据我们整理的公开财报数据,他们在10年内共烧了44亿美金。

而蔚来汽车计划在18-20年这三年内密集推出三款全新车型,这意味着:
如果说特斯拉烧钱的速度像是一台1.6L的丰田卡罗拉,那么蔚来烧钱的速度也许会达到宝马3系的水平。

即使考虑到中国本地的工程师比较便宜(实际上蔚来相当数量的工程师和设计师在慕尼黑和硅谷),研发也是一件超级烧钱的事情。能让你大量省钱的魔法是不存在的,除非灭霸肯再弹一次响指。


而且,特斯拉在每次推出一款车后,总有一个间隔期来不断优化、吸取教训,把成果再应用在下一款产品上。从Roadster到Model S、Model X,再到现在的Model 3,我们可以看到特斯拉一步步取得的巨大进步。

这一切,其实都在Elon Musk的长远战略规划当中。


Tesla:定价从高到低,销量从低到高,逐步退产产品

但蔚来汽车在ES8上的努力,只有研发经验可以复用、上市后的零售经验和外界反馈,很难有效作用于第二款甚至第三款产品。

我们每个人都知道“吃一堑长一智”的道理,互联网人最喜欢讲两个词“快速跌代、敏捷开发”,但这其实都不太适合汽车行业。

这个行业像恐龙一样缓慢,活在自己的客观节奏里,当ES8第一款车开始真正销售的时候,第二款车早就造型冻结、开始准备量产,第三款车说不定概念定义也已封存。

对IPO的渴望


前段时间,有媒体曝出,蔚来2018年预计亏损51亿。

当然,亏损这个说法,对于创业造车公司,意义不大。媒体这样写无非是吸眼球、拉关注。造车本来就需要长时间的砸钱,成果要在后面才有可能看到。

但可以肯定的是:
  • 造车肯定很烧钱,超数千名员工、代工厂和各地直营店体系的运转会不断消耗资本
  • 由于ES8的推迟(已经看到)和ES6的疑似推迟(代工协议刚刚披露),收入预期大概率会落后于BP计划
造车时间表的延误,是很正常的。强如特斯拉,也经常发生大幅度的“晚点”,从Roadster到Model 3,没有一款车能如期亮相。这里面固然有马斯克个人风格的缘故(总是习惯于制订特别激进的日程表,促使手下三军用命),也说明了造车这事儿特别难。

蔚来ES8,是本土车企极少挑战的高定位车款,可以说能加的配置都加了,设计性能较高,所以遇到一些问题也算很正常。

但时间不等人。现金流可能会是一个问题。
要解决这个问题,只能继续新一轮融资,或者直接启动IPO。

蔚来的估值已经不低,一级市场的资本还有多大的动力,在这样的估值上继续投资,会是一个疑问。

坊间传言,蔚来目标在今年上市。

投资界(微信ID:pedaily2012)2月28日消息,据路透社报道,有知情人士透露,中国电动汽车初创公司蔚来汽车(NIO)已聘请了包括摩根士丹利和高盛在内的8家投行,为年内赴美上市做准备。预计此次IPO融资规模最高为20亿美元。
知情人士还表示,其他几家投行分别是美银美林、瑞士信贷、花旗集团、德意志银行、摩根大通和瑞银集团。

这8家投行基本包揽了投行界的一流选手。
如此多的承销商,有些耐人寻味。通常来讲,即使是规模超大的IPO项目,也不会有如此多的承销商。



这8家香港的外资承销商,囊括了国际一线投行。中国公司如果想要去国际市场IPO,最佳选择就是找到这些投行,利用他们在海外金融领域的影响力,帮助操作。

你可能会联想起蔚来之前融资的套路:几乎所有投资蔚来的资本方,无论出资多少,会被要求不得投资同类初创车企,这显然是为车和家、威马、拜腾、小鹏所准备的一个计策。

一方面长袖善舞、广募资金,另一方面狙击对手的跟进。

商场如战场。虽然新造车势力的产品目前还没有一家正式交付,但在看不见的地方,硝烟早就燃起。

新势力造车的赛道到底有几根车道
 
智能电动车是汽车行业数十年一遇的新窗口。这不假。
但让我们看看这个大赛道上的结果。

整个美国电动车创业浪潮,几十个创业公司,就跑出了一个特斯拉,还有几家至今仍然在奋战,但是几率已经渺茫了。
特斯拉IPO成功了,特斯拉市值很高了,特斯拉还在奋斗,至今没有完全过上太平日子。
欧洲至今只孵化出了半个全新电动车品牌(宝马集团孵化的子品牌i系列),严格的说根本不算一家创业公司,而是大公司的内部孵化产物,而且眼看有可能夭折,后续车型可能难产。
东亚的两个汽车强国,日本和韩国,加起来是0。

除非茅台喝的太多了,否则资本不该相信,光一个中国市场,就能诞生出三个“中国特斯拉”。反正我是不信。
能有一到两个,就算成功!

不光是耐心有限,资本的钞票也有限。
外面的世界,新造车的消息满天飞:今天你融资了一大笔,明天它又奠基了一个大工厂,后天这家又签了某某战略协议。

不知道的,还真以为又一个“4万亿”砸向了新造车行业。
放大眼睛看看,真的有那么多金钱能漫天飞舞吗?
真的有那么多产能能够落地吗?
创业团队和地方政府官员在一起合个影、剪个彩,工厂就一定能平地而起吗?
那么多登上北京上海车展舞台的各色电动车们,最终能有多少上路?

一个残酷的事实是:吹牛容易,融资难。
新能源车的赛道虽然很宽,留给新造车的车道却不多——人家吉利上汽长城BYD还要抢走不少呢。

无论你叫传统造车、互联网造车还是移动互联网造车?它的本质是造车
 
根据马斯克先生反复提及的第一性原理来思考:
造车创业是需要钱,但它的本质还是造车。
造车的本质是:找一堆尽可能优秀的工程师、尽可能优秀的设计师、建造一座尽可能高效的工厂、严格的管控品质,在一个超强的产品经理和项目总管带领下,拉着全世界尽可优秀的一批供应商,一起把车造出来。
以上这些事情中的每一个字,都意味着需要花很多钱——但并不是有很多钱,就能兑现上面的每一个字。

抛出一个本人思考了一段时间的观点:中国最出色的互联网精英、资本达人,可能很快会发现:有一些神奇光环,在很多领域管用,但在汽车这个领域,作用未必有许多人想象的那么大。

让我们一起回顾一下过去5年中国最风光的创业项目:
比如手机,比如(用手机)打车,比如(用手机)叫外卖,比如(用手机)骑自行车,比如(用手机)看新闻,比如(用手机)聊天。

都是在把一些成熟的东西,拼在一起,包装上了新鲜外衣,再去最大化挖掘15亿人的规模优势。
实际上,极少有人去垂直领域向上进攻艰难的问题,通过向上升级方式拉高整个产业的竞争水平,让对手臣服并诚服在自己脚下。

为什么飞机汽车、化工医药、生产工具软件、半导体、新材料。
在这些领域,绝大部分创业者和资本圈,或默契或无奈的选择了集体沉默。

从这个角度来看,个人观点,“互联网造车”或者“新势力造车”,是非常值得鼓励的。
就算是泡沫,就算是热钱,把泡沫和热钱烧在这样的汽车行业,总比烧在一堆丢在大街上没人骑的单车上,或者过剩房地产里,或者寅吃卯粮的P2P里,更有情怀、更有意义、更有实际。
但我们还是要冷静的看到,整车制造这个行业的特征规律就是:充分的全方位竞争;产业链极度复杂;运作庞大而又精细;极为重视规模化效应。
新造车公司,要想在短时间内,把以上各方面的资源充分整合好、能力充分掌握、企业文化塑造完善,绝非易事。

马斯克也不曾遭遇的一座大山
 
况且,中国新造车其实面临着一座大山的考验,来自本土车企。

这个考验,实际上连钢铁侠伊隆·马斯克都不曾面对——至少没有没有这么强烈。



在北美,2008年起,电动车开始进入小高潮。第一波小高潮的代表作是传统车企的日产Leaf和同时代的特斯拉Roadster。

当时传统车企们是非常谨慎的,只愿意小动作试探一下新能源市场。

除了日产Leaf,几乎没有一台像样的纯电动车。

如果说Leaf像一名普普通通的公务员上班族, Tesla Roadster就像猫王、像迈克尔·杰克逊、性感迷人!正因此如此,Tesla一战成名!

直到今天,节奏保守的国际传统车企,推出的最有竞争的纯电动车,不过是雪佛兰的Bolt,但跟Model 3比,尺寸太小、又缺乏魅力——北美消费者早就用脚投票了。

对,没错,这家据说今年年内破产的公司,旗下的三款电动车之一——Model 3,在面临一系列产能爬坡困难的情况下,依然销量超过了其它竞争对手的电动车销量之总和(通用Bolt+日产Leaf+宝马i3+大众e-Golf+福特福克斯电动版+etc.)。


在中国,故事完全不同。
 
中国的市场经济参与者,和国际市场有一个特别大的区别就是:讲政治!!!

敏锐的本土企业家们和国企领导们,在国家政策的号召下,会提前的布局——即使在经济利益上还没有看到足够的曙光。

在过去的十年,实际上,在新造车势力还没有发一兵一卒的情况下,中国传统车企早就已经重兵新能源汽车的江湖。


以BYD为例,从早期的F3-DM插电、E6纯电,到后来的秦、唐,再到最近推出的秦Pro、唐Pro,可以通俗的说,BYD已经把他们的电动车产品更新到第三轮了。

这时候,蔚来汽车们才刚刚拍马赶到。

对于所有的新造车来说,必须争分夺秒,通往未来的窗户不久就会关闭。

必须要尽快证明自己。
而如果要证明自己,最好的办法就是尽快跻身上面这张电动车销量榜单。或者先实现一个小目标,把月销量提升到1000台以上。

梦想真的不重要,先要有未来。
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